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航运业:仍在漫漫的冬季中

                                                                                                                                    

编者按:Paul SlaterFirstInternational 的总裁兼CEO, 是海运和能源业金融解决方案的一流专家,对航运经济、能源安全有着独到的见解。和那些乐观的预言家不同,他从全球金融、航运夸行业的角度,坦陈了航运业正在经历现实,指出航运业仍在漫漫的冬季中

船东们一直在和无利可图的市场奋斗着……

运力供过于求使得需求继续低迷,而新造船订单却随着船厂的持续降价而出现了。市场上正在运营船舶的平均船龄已经触及历史性新低了,但拆船业的价格也在持续走低,并且这一行业还面临着对再生材料需求减少的现状。由于大型箱船的不断交付,涌入市场,增加的运力给通常运营在支线上的中型集装箱船(船型 船厂 买卖)带来“涓滴”效应,让中型箱船成为拆船市场的主导。

影响航运业主要因素之一的商业银行,当下几乎完全撤出该行业,尤其是海工船领域。巨额的不良贷款,迫使船东们只能支付得起贷款的利息,无力偿还本金。船舶价值持续下降,因其是实物贬值的资产,结果就是资不抵债。

私募股权和对冲基金的创意融资也未能减缓这种下降,因为货运市场的主要问题是收入不足……

具有讽刺意味的是,即便运价低廉,货主却因没有需求而扩大市场。运价走低,其实没有赢家,需要船东集体解决以提高运费率。低运费造成的另一个严重的问题是船东被迫削减运营成本——用那些便宜且没有多少经验的船员,以及最低成本限度地维护船舶。

而新船也只能以最低的成本运营。过去几年中,大量投机资本涌入该行业,预计在5年或更短时间内获得可观的利润回报,这基本成为泡影。相反,现在需要更多的资本来支付现金流的短缺,而资产价值还在继续下降。

未来几年,除非中东地区战争减少了,全球更加稳定了,否则世界贸易不可能真正增长。

中国对原材料和能源产品的需求已经减少,尚看不到增加的迹象,而其制成品的出口也已停滞。尽管中国会继续建造船舶,提供出口融资,但这些船舶将只在国内贸易,以便控制运费成本。

油运市场仍将维持原油船(船型 船厂 买卖)、成品油船(船型 船厂 买卖)微利营收的局面,但却面临伊朗和伊拉克新增油轮船队的分羹。石油巨头减少船队规模,将为时租市场提供机会,但也只有财务实力强的船东能获得这样的机会。

美国新一届政府“能源独立”的政策,肯定会影响油轮行业。当新的输油管道建成后,美国就可能成为石油出口国,推高市场运力需求,当然它还需要建造新的石油终端。

最后,由于墨西哥湾钻井活动的减少、北海油田的逐步关闭,以及其他海域鲜有或停止的海上石油钻井活动,使得海工船行业陷入了严重麻烦,造成了庞大的闲置船队和破产。似乎这还没有尽头。

也许,只有那些资本雄厚的、可以负担起长期银行贷款的航运巨擘才有可能拥有未来……

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