中国是集装箱吞吐量世界第一的国家，港口是国民经济发展的重要支撑，90%以上的外贸通过海上运输完成。但当下港口自身发展所依托的航运业正面临前所未有的困境，传统港口产业的盈利模式面临瓶颈。港口整合转型是大势所趋。
浙江港口企业的资源整合最早从宁波港开始，历经一年时间，宁波港完成对舟山港的一系列行政和资本整合，目前以宁波舟山港的身份“一体化”运营。与此同时，以宁波舟山港为基础，浙江省启动更大范围的港口资源整合。
穷途寻通径，不独浙江，中国沿海各省市均已展开大规模的区域内港口资源整合。从已有成效的浙江省港口整合来看，除提高宁波舟山港货物吞吐规模和揽货、集散、中转等能力外，港口整合更是为“扶贫”，拯救岌岌可危的喂给港。
整合完成
浙江省坐拥货物吞吐量世界第一的宁波舟山港，且目前已完成省内沿海主要港口的整合。8月24日，浙江省政府网站公示，浙江省海港投资运营集团有限公司（浙江海港集团）与台州市国资委、温州市国资委分别签署台州港、温州港资产整合无偿划转协议，加上7月份与嘉兴市国资委签署的嘉兴港资产整合无偿划转协议，浙江海港集团已基本完成对嘉兴、台州、温州3个沿海城市的港口资产整合工作，后续将开展股权交接工作。至此，浙江省沿海主要港口的整合工作全部完成。
“一体两翼多联”是浙江省海洋港口发展“十三五”规划提出的浙江省港口发展格局。其中，“一体”即以宁波舟山港为主体；“两翼”即以浙东南沿海港口和浙北环杭州湾港口为两翼；“多联”即联动发展义乌国际陆港及其他内河港口。回头来看，浙江省港口相关部门和企业亦是基于此排兵布阵，开展各项工作。
去年8月28日，作为浙江省港口投资、建设、营运主平台的浙江海港集团落户舟山。同时，宁波舟山港亦启动实质性合并重组。去年9月，新组建的宁波舟山港集团揭牌；同年12月，宁波舟山港集团340亿元净资产注入浙江海港集团，成为后者全资子公司。随后，浙江海港集团展开对嘉兴、台州、温州三港整合，目前上述三港合计31亿元净资产并入浙江海港集团。此外，义乌陆港与浙江省内河港口整合正有序进行中。
整合后的宁波舟山港拥有19个港区、89个5万吨级以上泊位，成为名副其实的世界第一大港。而作为“两翼”的嘉兴、台州、温州三港集中了优质港区资源，嘉兴港的核心港区乍浦、独山港区；台州港的核心港区头门港区；温州港的核心港区乐清湾港区洞头状元岙港区，相继按照“一体化”要求完成了整合。
相关统计数据显示，五港“一体化”前，浙江海港集团所属港口年通过能力为4.23亿吨，去年实际吞吐量为6.53亿吨，其中集装箱吞吐量2220万TEU；五港“一体化”后，浙江海港集团所属港口设计通过能力达4.46亿吨，前9月，沿海港口实际吞吐量达5.33亿吨，其中集装箱吞吐量1810万TEU，同比增长超4.5%，居全国各大港口前列。
分化管理
据悉，为推进“一揽子”统筹，近日，浙江海港集团在资产整合基础上，进一步加强生产经营建设管理等深度整合。根据整合方案，浙江海港集团将本着发展“一体化”、功能清晰化、管理整体化的原则，有效整合相关资产、管理和人力等各种资源，融合企业文化。
充分发挥原宁波港集团的资金优势、管理优势和国际影响力，挖掘原舟山港的资源优势和发展潜力，不断放大“1+1>2”的整合效应，是宁波舟山港实质性“一体化”的目标之一，也被认为是浙江省更大范围整合沿海港口资源的动因之一。但究根结底，港口整合的目的还是货物吞吐量的竞争。
当前的宏观背景是，进出口额的下降压迫海运量特别是港口吞吐量下降。由于全球经济持续低迷， 去年中国进出口额同比下降7%，其中排名前三的贸易伙伴欧盟、美国和东盟与中国的双边贸易额分别降为3.51万亿元、3.47万亿元和2.93万亿元。
同一区域的港口腹地资源本就有重叠和货源竞争，而浙江省港口整合在浙江海港集团之上组建浙江省海港委，从行政管理体制上进行统筹，以实现行政资源整合。如此，在港口资源开发上，所整合港口资源的内部管理与运营，以及与当地发展之间存在的矛盾将是港口资源整合工作需要解决的重点。
从实践来看，基于嘉兴港、台州港和温州港的地理位置和功能划分，浙江海港集团对所整合港口的管理和运营亦将呈现“一国两制”态势。位于浙北的嘉兴港水运航道发达，且处在竞争港口上海港的共同腹地，独得浙江海港集团青睐；而位于浙南的温州港和浙中的台州港“抱得大腿”，三港管理与运营模式也存有差异。
抢占嘉兴
嘉兴港最早与浙江海港集团签署资产整合无偿划转协议，历经不到十年的发展，嘉兴港已从“默默无闻”之辈蜕变为“全球增长速度最快”的港口。今年以来嘉兴港外贸吞吐量持续保持两位数的高增长，9月份完成外贸吞吐量94.2万吨，前9月累计完成868.8万吨，同比增长24%，同比增速22.7个百分点。
嘉兴港位于浙北杭州湾北岸，自东向西由独山、乍浦、海盐三大港区组成。前9月从三大港区的吞吐量来看，均有提升。其中，乍浦港区完成货物吞吐量3739.4万吨，占全港吞吐量的72.6%，同比增长12%；独山港区完成货物吞吐量1096.4万吨，占全港吞吐量的21.3%，同比增长2.1%。
区位上，嘉兴港位于上海港与宁波港之间，直接与两大港竞争难有溢出效应，但得益于海河联运的地理优势，宁波港和上海港纷纷看好嘉兴港的“最佳配角”地位。《航运交易公报》此前报道，嘉兴是宁波港和上海港的共同腹地，由于服务、区位、城市辐射、货主习惯等多重原因，当地外贸集装箱几乎都由上海港进出。而目前，嘉兴港已“蚕食”部分原上海港的腹地货源。2008年，宁波港投资开发并收购其核心港区乍浦港，在宁波港入驻乍浦港之前，浙北地区货物的90%通过上海港出口，2012年这一比例降至75%，上海港在浙北地区流失15%左右的货源。
近年来嘉兴港及周边地区的重化工业快速增长，初成规模。乍浦港区后方还拥有国家级的出口加工区和省级经济开发区，及一系列完备的涉外服务机构和企业。如今，嘉兴港成为浙江北部唯一的出海口和海上对外贸易口岸，也是杭州湾北岸制造业基地的核心区域。嘉兴港拥有外海泊位12个，万吨级以上泊位8个，港口物流功能齐全。
嘉兴市港务管理局数据显示，前9月，嘉兴港完成货物吞吐量5147.3万吨，同比增长9.2%，好于全省沿海港口平均增速。9月份，嘉兴港完成货物吞吐量537.7万吨，其中煤炭吞吐量240万吨，特别是在进口化工品的带动下外贸吞吐量呈较快增长态势。
推进资源整合、融入浙江省港口“一体化”，对嘉兴港转型升级具有积极意义。由于种种原因，嘉兴一直未形成统一的港口投资运营平台，政府对涉海涉港资源的掌控力偏弱，资源配置和集约利用能力较弱。将原本分散的国有涉海涉港资源资产整合起来，组建统一管理的嘉兴港开发运营平台，是嘉兴推进港口整合的关键所在。目前浙江国资委在嘉兴港投资形成的资产主要分为两类：浙江海港集团、宁波舟山港集团及其他省属国资的资产；嘉兴市属及县市国资的港口及配套资产。
除此之外，嘉兴港希望能够继续推动与上海港的合作，在独山港区再建6～8 个集装箱泊位，推动嘉兴港集装箱吞吐业务的发展。在资源整合过程中，考虑以浙江、上海两省市联合开发的模式，由浙江海港集团与上港集团合作推动独山港区建设。
“扶贫”浙南
远不及嘉兴港，位于浙江南部的台州港和温州港发展面临天然掣肘。浙南港口的水运航道系统并不发达，货主更倾向于陆路运输，在货量减少的情况下，水路与陆路的竞争更加激烈。
温州港地处浙江南部、东南沿海黄金海岸线中部，北邻上海港、宁波舟山港，南毗福州港、厦门港，东南与高雄港、基隆港隔海相望。截至去年年底，温州市拥有生产性泊位215个，其中万吨级及以上生产性泊位19个。
9月14日，温州港集团全部股权划归浙江海港集团，成为后者的全资子公司。温州港集团为浙南、赣东、闽北地区最大港口企业，一直以来是温州港口投资建设和生产经营的主力军。
温州港集团看好未来前景，认为浙江海港集团将协调加强舟山港与温州港业务合作，扶持温州港开辟航线；同时将加快推进相关港口重大建设项目，支持温州港发展邮轮功能等。这将有利于温州港突破现有发展瓶颈，共享宁波舟山港业务平台资源，解决温州港投融资难题，并进一步提升温州港口岸管理服务水平，促进温州对外贸易，共享全省港口发展红利。
但在国际贸易疲软和经济下行压力下，温州港自身有诸多发展瓶颈，近两年来，温州港运输量持续下降。浙江省交通运输厅数据显示，前9月，温州港完成货物吞吐量6287.04万吨，同比下降1.3%。其中，外贸货物吞吐量完成310.90万吨，同比下降4%；集装箱吞吐量完成39.78万TEU，同比下降0.9%，其中外贸集装箱吞吐量完成8.98万TEU，同比下降7.1%。
温州港面临同地区港口竞争问题，宁波北仑一期码头开辟绿色通道，使金属矿石进口量中转速度加快。此外，温州状元岙码头由于受进港航道影响，不能引进大吨位船舶，进口量大幅下降，致使外贸货物吞吐量减少。另一重要原因则是经济低迷影响，一些传统大宗散货如矿建材料、金属矿石等出现下滑和运输方式的改变，使得温州港传统货源如粮食、木材、化肥等基本上改为走铁路运输。其中，俄罗斯远东集装箱航线由于受俄罗斯经济萧条影响，整条航线集装箱进出口量不足而处于停航状态；开辟俄罗斯集装箱铁路运输后，该航线进出口量受到严重影响；一些内贸集装箱货源改变运输方式，改走铁路或公路运输。
另一家整合的港口台州港为浙中沿海的水运枢纽，浙江省交通运输厅数据显示，前9月，台州港货物吞吐量和外贸货物吞吐量同比增长明显，共完成货物吞吐量5131.9万吨，同比增长10.7%，主要为当地一大型电力能源项目投产对煤炭、矿石等需求增加。2009年，宁波港与浙江省海门港外沙港埠有限公司共同出资组建浙江台州湾港务有限公司（台州湾港务公司）。目前，台州外沙码头开通的主要航线为台州—宁波舟山港的内外贸同船运输支线班轮，以及广州、泉州、日照等内贸航线。
对于时下不少企业选择陆路物流进行货物运输，台州湾港务公司副总经理张万友认为，这主要出于交货及时性等因素的考量。若交货时间允许，从台州到宁波，水上运输可比陆路运输降低每标箱200元的经济成本。张万友进一步指出，依托港口“一体化”的发展战略，台州港将发挥干支线配合的功能优势，让更多集装箱通过弃路走水，降低物流成本，实现更节能、环保、降耗的绿色物流。
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