10月25日，浙江最大的航运企业浙江远洋倒下了，这是继海南泛洋后，第二家宣告破产的大型国有航运企业。有分析称，之前的盲目扩张运力是其破产的主要因素，这一问题在整个行业都很突出。
而伴随着航运行业不景气，其前端的船舶制造企业也纷纷深陷泥潭。
行业寒冬未见底
10月27日，工信部会同财政部、银监会等相关部委负责人，在北京召开了一次船舶工业的座谈会，来自全国的22家造船企业负责人、各省市分管负责人，商量应对寒冬的对策。包括中国船舶工业集团和中国船舶重工集团两大央企在内的大部分国有造船企业的负责人，纷纷向在座的工信部、财政部、银监会、各大银行求援，希望政府能够***政策，解决库存过大问题、产能过剩问题、资金链紧张问题。一些企业甚至请求政府和银行能够在政策和贷款方面给予更多优惠，比如贷款适当延期、降低甚至取消贷款利息等。有的企业则希望政府能够在税收方面给予一定的减免。
座谈会上，工信部副部长辛国斌透露的数字也反映了整个行业的处境。
从国际市场来看，8年前国际金融危机的爆发对世界经济贸易产生了深远影响。当前，世界经济虽然总体保持复苏态势，但仍面临增长动力不足、需求不振、国际贸易和投资持续低迷等多重风险和挑战。本轮危机对船舶工业的影响远超预期，全球造船业正面临着金融危机以来最为严峻的挑战。
今年以来，反映全球干散货航运市场整体行情的BDI指数一度跌至290点的历史最低水平。2016年1~9月，全球新船成交量同比大幅下滑74%，除豪华邮轮外，主流船型和高技术船舶市场全面遇冷;截至9月末，全球船厂手持订单较2015年底下滑21%，创金融危机后的最低水平。
企业纷纷破产重组倒闭，全球活跃船厂数量从金融危机前900多家减少到目前的400家，已经削减了一半以上。国内的造船企业也纷纷倒闭，尤其是一些比较灵活的民营企业，早已经关张。因为有着银行和政府的支持，国有企业虽然还在苦苦支撑，但也已经处于强弩之末。据中船工业集团总经理吴强介绍，他们下属的企业已经由原来的14家重组到目前的7家，而且重组还在继续。
“生存已成为全球船舶工业面临的共同难题。”辛国斌说。“中国造船业面临着较2009年金融危机时更为严峻的状况，行业经济运行下行压力不断加大。”
数据显示，2016年1~9月，全国造船完工量2493万载重吨，同比下降15.1%;截至9月底，手持船舶订单1.09亿载重吨，同比下降18.1%;新承接船舶订单量1852万载重吨，同比上升2.0%。与此同时，随着船舶市场需求持续下滑以及需求结构的变化，我国船舶工业创新能力不足、产品结构不合理、生产效率亟待提高等结构性矛盾和深层次问题进一步凸显。
作为国内造船行业的翘楚，中船工业集团也深陷寒冬之中。其总经理吴强直言，这两年，全球造船行业所遇到的困难前所未有，是断崖式下滑。
今年以来，不仅全球造船业订单严重下滑，比去年同期减少70%左右。更重要的是，许多已经预订的船只，交不出去。船东因为运力过剩，不惜以各种借口，拒绝接收船只。
“我们集团预订的船只，有五六十艘被船东要求延期交付，或者要求我们大幅降价。如果我们不答应，就会出现资金链断裂的风险。答应了，就损失重大。”吴强很无奈。
这样的情况几乎成了普遍现象，另一家造船央企中船重工总经理孙波最感同身受。作为一家海工装备的主要生产商，中船重工的一项主要业务是为国内油气制造钻井平台，但随着石油行业寒冬的持续，该企业生产的钻井平台已经严重过剩，一座座漂在码头。“中海油自己的钻井平台还闲置一半，哪还会再购买新的。”孙波说。
记者了解到，从去年开始，全球订单延期、撤单频发，大量船舶被推迟交付。有机构预计：今年1~9月全球实际按期交付率不足60%。交船难导致船厂大量资金被占用，对船厂现金流及生产资源带来极大压力。
盲目投资引恶果
但中国船舶工业行业协会会长郭大成在接受记者采访时坦言，整个造船行业的寒冬，自然有国际金融危机的影响，但企业尤其是国企更应该从自身查找原因。
“造船行业一般采取预订模式，有了订单，企业才可以根据订单进行生产。这与钢铁煤炭不同，本不应该出现产能过剩的情况，但现实中出现了，而且产能过剩在30%以上，值得总结教训。”郭大成提醒说。
在他看来，企业对于市场形势的研判和分析应该加强，要提高防范风险意识和采取预防措施，这非常重要，“尤其是国企，需要对自己的决策负责”。
正是因为对市场形势研判不足，几年前，许多企业看到市场火爆，不惜加大投入，扩充产能，再加上投机商和银行的推波助澜，致使整个行业产能过剩率高达30%以上。
“有的企业，看着市场形势好，船东付出1%的订金，他就敢投入生产;有的企业为了击垮对手，凭借着自己的资金和政策优势，不惜亏本降价，目的不是做强自己，而是击垮竞争对手;一旦遇到”寒冬“，他们又开始向国家、向银行要政策、要优惠、要资金，像个长不大的孩子。”郭大成说。
一位业内人士称，这轮寒冬过后，船舶行业的国企必须从体制机制方面进行改革，努力向民营企业学习如何管理、如何决策。据郭大成介绍，在民营造船企业中，很少出现这种产能严重过剩的现象。
作为国内造船工业大省，山东省国防科学技术工业办公室主任王超英也持有相似的观点：在整个行业的产能过剩中，国企占了大部分，民营企业几乎不存在这样的问题。
“之所以如此，很大程度上是一些国企盲目铺摊子、上项目、搞基地，最后不可收拾。”王超英说。
他讲了这样一个真实例子，一家国有造船企业，投入了50多亿元，连续6年没有盈利，6年中，最大产值时还不足10亿元。“这种企业的产能还要它干什么?”王超英反问。
国内一家民营企业的负责人告诉记者，在对市场研判时，他们非常慎重，不会轻易扩充产能，“我们很少有依靠和支持，必须对自己负责”。
曙光何时能出现?
产能严重过剩、产品大量堆积，这种局面已经出现，形势还会不会更糟?
孙波打了一个非常形象的比喻，如果说现在是行业的寒冬，企业不仅没有了棉袄，如今就连背心裤衩也没了。明年订单还将继续下滑，将更冷，行业将遭遇更残酷的考验和打击。
目前工信部正在多方调研，拟采取措施，准备先救助那些比较优质的企业，帮助他们度过这个寒冬。但至于采取什么措施，还无法给出明确的答案。
但是在一些乐观人士看来，中国的造船工业，也并非没有机会。尤其与船舶工业强国日韩相比，并非一无是处。比如，截至9月底，日本和韩国活跃船厂数量占比分别仅为18%和22%，我国活跃船厂占比25%，略高于日韩。
另外，我们在降本增效方面还有较大的提升空间。初步测算，如果我国造船效率水平每提升一个百分点，全行业将可节约人工成本2亿~3亿元。据吴强介绍，我国船舶制造行业的效率仅为日韩的三分之一左右。
从政府支持的角度来看，高端船舶和海工装备均为《中国制造2025》重点支持项目，定会得到政府更多的支持和帮助。
在辛国斌看来，历次危机都会诞生新的机会，危机也是后起国家得到弯道超车的最好机会，日本船舶工业超越欧洲，韩国超越日本都是在金融危机时做到的，如今中国也完全有可能利用这一机会实现超越。
“做强我国的造船工业固然重要，但目前首要解决的问题是怎么消化产量，这决定企业能否生存下来。”郭大成说。
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