[导语]从今年4月1日开始，长三角沿海地区率先启动了船舶排放控制区措施，即：船舶靠岸停泊期间（靠港后的一小时和离港前的一小时除外）应使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。这表明2015年12月2日发布的《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》正在有条不紊的实施，虽然条例的施行对沿海港口污染治理具有里程碑的意义，但航运市场与船燃商家将承受更大的压力。
1.排放控制区与核心控制区的区别
从2016年4月1日开始，上海、宁波—舟山、苏州、南通四个核心港口同时实施第一阶段措施，即船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5% m/m 的燃油。
长三角水域船舶排放控制区示意图
从上面的示意图，我们可以清楚的分辨排放控制区与核心港口区域的差别所在。长三角水域船舶排放控制区的核心港口为上海、宁波-舟山、苏州、南通港，范围要远远小于排放控制区。长三角排放控制区除去图1中沿海指定区域以外，还包括南京、镇江、扬州、泰州、南通、常州、无锡、苏州、上海、嘉兴、湖州、杭州、绍兴、宁波、舟山、台州16个城市行政管辖区域内的内河通航水域。
2.选择长三角地区作为试点的原因
目前已经确定的排放控制区域有三个，但为什么在长三角区域率先实施船舶排放控制区，卓资讯认为有一下两个原因。
首先是经济方面的原因，将三角地区作为我国经济最发达的地区，地处长江入海口处又分布有宁波—舟山、上海港这两个世界上吞吐量最大的港口，江河海上贸易频繁，是中国船用燃料油消费量最大的地区，同时也是最容易受到船舶排放污染的地区。以上海为例，本地排放源中，机动车、船等流动源占 31%，其中船舶污染占8%-10%，船舶污染物的排放极大的阻碍了空气质量的改善。
第二则是政治方面的原因 今年9月4日至5日，浙江杭州将举办二十国集团领导人第十一次峰会，保障G20峰会环境空气质量，是一项重大的政治任务。长三角区域率先实施船舶排放控制区，是G20峰会空气质量保障方案的重要内容。
3.我国船舶排放控制区的设立存在局限性
到2015年7月，全球经国际海事组织批准设立的船舶排放控制区一共有4个，分别是波罗的海海域、北海海域、北美海域和美国加勒比海域排放控制区。相对于国际上已有的4个排放控制区来说我国的船舶排放控制区具有较大的局限性。
首先是范围的局限性，就目前来看我国的船舶排放控制区最大范围是距海岸线12海里，即为我国的领海范围，范围相对狭小。而国际上四个排放控制区他们设立的排放控制区的区域范围不仅仅限于自己国家的领海，以北美地区为例，排放控制区为200海里的专属经济区域，范围更大，相对来说治理效果也更好。
其次是，排放控制区设立时间晚，相对国际船舶排放控制区，对含硫量的要求也更低。国际上四个排放控制区按照公约要求2015年1月1日起就开始执行船舶燃油硫含量不超过0.1%的标准。而我国船舶排放控制区的正式实施要到2017年1月1日，全面落实要等到2019年1月1日，晚于国际船舶排放控制区数年，且对船舶燃料油含硫量的要求也是0.5%，要高于国际排放控制区0.5%的要求。
4．减排效果明显 但相关行业压力山大
实施船舶排放控制区以后，第一个阶段，就是靠岸期间换小于0.5%低硫油，对PM2.5一次排放的减排率在10%左右，对硫氧化物的减排率在18%左右。第二个阶段，进入排放控制区以后换小于0.5%低硫油，对PM2.5的减排可以达到60%以上，对硫氧化物的减排达到将近80%。从以上数据来看，设立船舶污染排放控制区具有极佳的效果。
据卓创资讯多方了解，目前中燃等国营单位的船用燃料油都可以提供含硫量在0.5%的船用燃料油，部分在长三角地区有布局的调油商也非常关注4月1日开始实施的船燃含硫量要求。
据了解，目前市场上供应的船用燃料油含硫量基本在0.8%-1.5%之间，要明显低于前期3.5%含硫量的要求。但是要将船用油含硫量控制在0.5%之下，则需求在调油时加大低硫渣油的使用比例，减少高硫渣油的使用。目前低硫渣油的生产厂家多数为主营炼厂，而地方炼厂由于原料来源不稳定，也不能提供稳定的低硫渣油来源。这就导致了一个比较严峻的问题，低硫渣油的价格要明显高于硫含量高的渣油，而主营炼厂的渣油价格就更高。
不同硫含量渣油价格对比
单位：元/吨
| 炼厂 | 产品 | 价格 | 密度（g/cm3） | 含硫（%） | 日产（吨） |
| 山东明源 | 减渣 | 1700 | 0.98 | 0.7 | 300 |
| 东营尚能 | 减渣 | 1720 | 0.99 | 1.5 | 1400 |
| 中海油中捷 | 200#沥青 | 1900 | 0.98-0.99 | 0.3 | 1300 |
| 中海沥青滨州 | 200#沥青 | 2000 | 0.99 | 0.5 | 4000 |
| 110#沥青 | 1750 | 1 | 0.76 | 4000 |
从上表中我们可以看出，密度在0.5%左右的低硫渣油价格要比普通渣油的价格高出200元/吨甚至更多。而由于渣油在船用油中所占的比例一般要达到50%左右，因此单此一项，九江市的船用油成本高出100元/吨以上，这对目前的航运市场来说是很难接受的。
卓创观点：中国由政府设立船舶排放控制区，一方面是迫于日益严重的环保问题；另一方面则是世界范围内对船舶污染的重视——到2020年或2025年，0.5％的含硫量上限将在全球范围内生效，而IMO将于2018年审议这项决议，中国政府此举也正是为了迎合世界浪潮，体现一个负责任的打过形象。
虽然排放控制区的逐步推进势必会给下游船东带来压力，但国家也必然会借鉴北欧等地区的经验，在相关政策及税费方面给与船东优惠，减轻相关企业的经济压力，使得该方案能够顺利推进。
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