小王的船2500吨，是九成新的二手船，去年花了470万买的；老秦家的船刚卖了两百多万，准备再造个更大的；年轻船二代是个95后，去年贷款造了条3400吨的新船，每个月要还贷4万……是不是觉得这些船老板个个都阔气，毕竟动辄三、五百万，甚至造价更高的货船，没点资本真的买不下来。尽管行情好的时候，一趟船跑下来，看起来收入颇丰，但还贷利息、家庭开支、运营成本都维系在这条船上，其实大多数船老板都是负重前行。
近年来，钢铁、煤炭、矿石、水泥等大宗货物需求量减少，导致京杭运河到长江沿线的运力相对过剩，一些船主通过灵活经营、降低成本，维持了一定利润；还有一些船民为了更好的发展，将目光转向近海运输。近日，中国水运报记者走近这一群体进行调查发现，无论是坚守内河，还是走向沿海，这些船民凭着融入血脉里的坚韧和敢闯敢拼的干劲，转变思维，调整方向，在航运市场供求涨落间，勇当“弄潮儿”。
都说生意不好
为什么还要造大船？
很多人日夜奋斗就想买套好房，而船民都想换条大一点的船。“水上干了几十年了，知道去哪儿接单，哪儿货源稳定，风险也摸清了。遇到行情好，几年回了本，就可以换条更大的船。”一位有经验、有门路的船老板这样说。
随着国家对内河航运的重视和支持，相关基础设施不断完善，航道条件得到改善，内河船舶加快了换代升级的步伐。虽然眼下运价行情有所回落，但很多跑船人依旧打了大船，为啥大家都想换大船？
杨英伟是“航龙集XX1”轮的船主，在运河上跑了二十几年，哪种船拉什么货最划算，了然于心。“货主都喜欢大船，一趟货用小船分批次装，不如用一条大船，不但运费均价低，还省心省力。”“航龙集XX1”是一条2500吨的集散两用船，三年前杨英伟花了430万元新造的，还向银行贷了200万。顶着这么大的压力换船，是因为新船跑得快，拉得多么？杨英伟解释：“内河里跑船，航速都差不多，一大半的时间需要排队等待过闸。现在货源供求变化快，小船拉完一趟货，下改一趟可能就无货可拉，时间耗了，钱也没挣多少。而大船一次拉的货多几倍，甚至十几倍，抗风险能力比小船强。”
大有大的优势，小有小的便利。姚辉亮的2000吨散货船“鲁济宁货XXX7”正靠在码头卸货，这条船是三年前换掉1400吨旧船后买的二手船。在这几年造船热的背景下，姚辉亮换船的策略显得更加谨慎。为何不换条更大的集散两用船？他告诉记者，目前京杭运河上有很多集散两用船，但实际拉的大部分货仍是煤炭、沙石等散货，换了船拉的还是一样的货。相对目前的货源，他这条中型船也够用了。
你的船2000吨，我就造条2500吨的。几年前，运河里大多数船都还是一千吨左右的，这几年2000吨以上的船越来越多。船民们造船完全靠自有资金的非常少，或多或少都会向银行贷款，利息是一个很大的负担。“人往高处走，水往低处流，造什么船要按自己的经济情况来。”姚辉亮说，有实力的船主还是会造更新更大的船。新船性能好，保养开支少；旧船相对便宜，但维修开支大，其中的性价比，船民心中还需有杆称。杨英伟也表示，造船首先考虑的是投入产出，而不是为了攀比。
都说难赚钱,
赚钱的都是哪些人
跑一趟船，拉货几千吨，运费大几万，外行人都以为跑船特赚钱，但是运价下跌的时候，拉一趟货可能刚刚收支平衡，甚至有时候还会赔本。
谈到这几年内河船民的收入，正在山东到江西航线上的杨英伟连声感叹：“太难了。”这几年房地产业行情不好，钢材、沙石需求不断缩小。而造船厂这几年却开足马力，内河运力呈井喷式增长，摊薄了运费单价。“听说订单都排到第二年了，新造的都是大船。”杨英伟说。
谈及内河水运行情的前景，杨英伟表示会坚持。“行情不错的时候，跑船还是挣钱的。”他告诉记者，前几年造船贷的款，还有8个月就还清了。“到时候就轻松多了。”杨英伟期待行情转好，也相信明天会更好。
内河跑船大都是夫妻、父子搭档，自家赚钱自家花，只要有合适的货源，还是能够存到钱的。如何组织好来回的货源，不跑空，是能赚到钱的诀窍。“拉的货里，三四成是建筑材料，其他主要是北煤南运，有时候回程也运煤炭。”姚辉亮信誉好，积累了一些老客户，这几年很少跑空，来回都有货源。“就是等待的时间长，有时候接了单，还要等着货运到码头，水运顺畅还需要公路、铁路都通畅。”杨英伟也说：“从前人脉多、关系好，货源就多，就会有超额利润。现在有了互联网接单平台，信息公开化降低了准入门槛，但事在人为，只要有诚信，客户还是喜欢找老搭档。”除去货源，油耗也是跑船人看重的。运一趟货，油费就要大几万，尤其是油价上涨太“肉疼”。所以，如何省油是船老板们的必修课。
不要以为大船载重量多，油耗一定就多。杨英伟说：“船越大赚钱的几率越大，大船拉的货多，相对来说每吨货的油耗会比小船更低。”这么说小船就不赚钱了么？也不一定。姚辉亮说：“小船跑短途，减少航程时间多拉几趟货，也赚得到钱，就是辛苦点。如果每个月有几趟稳定的货源，再加上一些零散货，养家糊口就足够了。”
跑船人都懂得如何利用水流减少能耗，节约成本。“看准潮汐，顺着水流，油耗就能节省不少。只要不是汛期，江阴大桥往下的长江航段都可以利用潮汐。”姚辉亮举例说：“比如一个航程是从山东到上海，其中从扬州到上海这一段可以来回利用水流，去的时候顺水，回程趁着大海涨潮，跟着潮水往回走也省油。”长江口一般24小时内有两次涨潮，所以回程时，为了等待潮水，姚辉亮有时候会在锚地停留几个小时。省到即是赚到，这个简单的方法就是跑船人的智慧。
“抱团”造海船
另谋出路前景如何
做内河水上运输的，发展到一定程度，就想造更大的船，运更多的货，自然会把眼光投向近海运输。近年来，内河船民转型合伙造海船也多了起来。他们脱离了内河船家庭作坊的运营模式，向公司化发展，是内河船民中的开拓者，也是佼佼者。
陈轶以前是内河船老板，几年前转向近海运输。“卖了一艘5000吨的，运营着一艘7000吨的，还在一艘2.5万吨的正在造。”别看他说得风轻云淡，这些船可是动辄几千万的身价。“以前在内河跑船，我和父亲常常几天几夜连续轮流倒班，非常辛苦。现在只要把海船运营理顺了，就不用太操心了。”陈轶现在不上船了，只专心做运营管理，他的角色转换得很快。
“刚开始亲戚们合股一起做。”陈轶坦言，这一点仍沿袭了内河船运营的理念——自家人知根知底，有分歧更容易沟通，有困难也会一起扛。如今，合股造船的圈子慢慢扩大，相熟的同行也会参与进来。股东们有的采用合伙制，有事大家一起商量；有些是公司制，由专人管理。
内河船大多是夫妻档，家庭成员搭伙干，内河船老板往往还兼任着船员。海船的股东们大多只出钱，本人并不上船，这倒不是他们想“躺平”，因为内河船员大多只有四小证，他们不能在海船上任职。
“我以前在内河跑3000吨以下的船，属于小一类，上海船需要大一类的资质，需要重新考证。”陈轶告诉记者，内河船员从水手考到大副或船长的非常少。“其实海船的实际操作对于内河船民都不成问题。”他打了个比方，在海上行船相当于汽车行驶在一马平川的高速公路上，内河船相当于走在崎岖的乡间小道上。
什么原因阻碍了船民们拿到海员证？陈轶说，很多人是英语难住了，有些人考了几次都没通过。部分内河船员文化水平较低，如果只有初中文凭，考证就很费劲，拥有高中文凭相对容易得多。陈轶说等自己资历够了，也会去考海员证。“一次不行就两次，慢慢考。”对于未来，他充满信心。
自己上不了船，就得另外请人，这是一笔不小的开销。“由于投入成本高，造海船比内河船风险更大。”陈轶说：“2020年到2021年行情看好，2022年下半年起，行情又走低了。”水上运输的利润受行情周期的影响，这两年油价上涨、人员成本，也压低了利润空间。尽管在动荡的行情中，大船的抗风险能力强一些，但无论是内河船主还是海船船东都承受着不小的压力。
同行不同利，行情差的时候也有挣钱多的，行情好的时候也有运营不善的。船老板这门生意，除了行情，更多考验着管理者对风险的预判和经营业务的能力。
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