２１世纪的第３个１０年来了，航运业却“揣着”许多困惑与无奈，迎接新的时代。国际海事组织（ＩＭＯ）２０２０限硫令于１月１日正式生效，大连港和青岛港已分别于１月２日和１月３日查获燃油含硫超过０．５％上限的船舶。
应对ＩＭＯ ２０２０ 限硫令，基于成本与管理方面等综合考虑，低硫油成为船东的主流选择。不过，基于对初期低硫油供应量与供应价格等忧虑，部分船东选择为高油耗船舶加装脱硫塔。此外，立意长远的船东也在尝试利用清洁能源作为船舶驱动燃料。
面对一年超过３亿吨的船用燃油需求，究竟哪一种是明智之选呢？２０２０年首周，低硫油价格令船东“不忍直视”；加装脱硫塔获得溢利但非长久之选。“绿色”大背景下船东在考虑更多可替代“绿色”燃料……
眼下的“困惑”
２０２０年，不平凡的起点：长长的船队等待加载燃油，没有折扣，价格畸高的船用燃油报价继续上行。
尽管大量船舶已在２０１９年１１月开始切换低硫油，但低硫油供应链中的基础设施和可用性仍然受到限制。由此导致在ＩＭＯ ２０２０限硫令正式实施后，供给设施更加紧张。Ａｌｐｈａｌｉｎｅｒ不无焦虑地表示，部分满载的集装箱船正聚集在加油港附近锚地，等待供应商的低硫油供应到船以便继续航行。目前，尚不清楚受影响的船舶在申请燃油非可用性报告后，是否能够继续航行。
在船舶排队等待低硫油供应的同时，低硫油价格也在持续上涨，其相对于高硫油的价格溢价已大大扩大。２０２０年１月６日，全球四大加油港的低硫油与高硫油价差几乎全线超过３００美元／吨，其中阿联酋富查伊拉港的低硫油价格高达７９３美元／吨，与该港的高硫油价差达到４７１美元／吨。由于低硫油价格大幅上涨，船用柴油价格也迅速上涨，１月６日，富查伊拉港船用柴油报８２３美元／吨，新加坡港报７４５．５美元／吨。
此时，不禁想到油轮船东Ｅｕｒｏｎａｖ在２０１９年二季度和三季度，以平均每吨４４７美元价格收集４０余万吨低硫油，是何等明智之举。
新加坡港和富查伊拉港的低硫油价格更高，低硫油与高硫油间的价差也更大。造成这种现象的原因，或与亚洲船东基本持“被动等待”态度有关，导致ＩＭＯ ２０２０限硫令生效后，亚洲地区对低硫油的需求急剧增加。欧洲、美洲地区的航运企业已经提前为部分船舶加装脱硫塔，因此这些区域燃油需求相对均衡。
燃油成本大幅上涨，航运企业不得不通过物流链来分摊成本。在２０１９年１１月开始切换低硫油时，班轮公司已经开始加收燃油附加费。不过，由于近来低硫油价格大幅飙涨，达飞轮船宣布，２０２０年２月１日起，将以２７５美元／吨征收低硫油附加费。此前，达飞轮船根据２０１９年１０月的高低硫油的价差，在２０１９年１２月１日起以２００美元／吨征收低硫油附加费。
且不论混兑低硫的燃油的粘度、稳定以及兼容性等质量问题，及时加供与价格问题已让初期的转换十分混乱。马士基航运最近以在餐厅用餐为例在宣传其线上订舱产品解决的痛点，油商何时才能让“船舶餐厅”无需等位就可以享受价优的“餐品”？
中期的“港湾”
加装脱硫塔的船舶在２０２０年迎来“好日子”，燃油供给充足，燃油加供无需等待。最主要的是这些船舶租金已经在市场上获得溢价。
尽管干散货船市场仍显颓势，加装脱硫塔的海岬型散货船日租金却在冲击２万美元。根据克拉克森统计数据，２０２０年１月 ３日，２０１５年建造加装脱硫塔的海岬型散货船现货市场等价期租租金（ＴＣＥ）为１７６６７美元，而需使用低硫油同型船舶的ＴＣＥ为１００４１美元；２０１０年建造加装脱硫塔的海岬型散货船ＴＣＥ为１４４３６美元，而需使用低硫油同型船舶的ＴＣＥ为４１９６美元。
由于油运市场的强势，加装脱硫塔的超大型油轮（ＶＬＣＣ）获取的日租金溢价已超过２万美元。２０２０年１月 ３日，２０１５年建造加装脱硫塔ＶＬＣＣ的ＴＣＥ为１２１２１９美元，使用低硫油同型船舶的ＴＣＥ为１０４１４４美元；２０１０年建造加装脱硫塔的ＶＬＣＣ的ＴＣＥ为１１６５８６美元，使用低硫油同型船舶的ＴＣＥ为９４２８６美元。
Ａｒｇｕｓ估算，假定ＶＬＣＣ航速为１３节，油耗为７０吨／日，低硫油与高硫油的价差在３００美元／吨，那么加装脱硫塔的ＶＬＣＣ每日节约燃油成本２．１万美元。航运咨询Ｃｌｅａｖｅｓ表示，在ＶＬＣＣ上加装脱硫塔的费用约为６６０万美元，其中包括４０天安装期停航的收入损失。以此计算，最多一年可以收回脱硫塔的加装费用。
不过，全球可以享受脱硫塔“红利”的船舶并不多，根据ＤＮＶ－ＧＬ数据，截至２０２０年１月１日，全球加装脱硫塔船舶数量（在营与在建）不及４０００艘。其中，散货船为１２７７艘；集装箱船为８０９艘；油轮为５５２艘（见图１）。克拉克森的数据则显示，截至２０２０年１月３日，加装脱硫塔的船舶仅占水上总吨位的约１２％ （到２０２０年年底将升至１９％）。普氏能源表示，目前长途贸易中占主导地位的高油耗油轮加装脱硫塔的比例较高。其中，ＶＬＣＣ为３２％；苏伊士型油轮为２６．４％；阿芙拉型油轮为１７．１％。
由于经济性驱使，更多的船舶前往修船厂加装脱硫塔。Ａｌｐｈａｌｉｎｅｒ最新周报显示，２０１９年年底，全球有９５艘、９２．４８万ＴＥＵ集装箱船退出运营加装脱硫塔；１５艘、１３万ＴＥＵ集装箱船在锚地等待修船厂坞位，以期加装脱硫塔。
有业内人士表示，随着时间的推移，高硫油的供给量将逐渐降低供给价格会渐高，低硫油的供给量将逐渐加大供给价格也逐渐降低，加装脱硫塔的经济性也会随之消失。另有专业人士表示，加装脱硫塔仍是初期几年的上佳选择。
此外，《航运交易公报》刊载的《环保大时代限硫令大限在即的“无措”》一文曾详细阐述，由于开式脱硫塔直接将中和物排向海洋，海洋环境相对封闭的港口国难以接受，多港口国宣布在其管辖海域禁止开式脱硫塔的使用。
未来的“进击”
ＩＭＯ２０２０限硫令正式生效，为航运业抑或整个物流链带来挑战，当然初期也无可避免出现种种无序，但是航运业向“绿色”迈进已经是无可争议的趋势。无论航运的“绿色化”是政治性需求，是经济性需要，抑或是表层的技术性革新，于２０２０年开启的船用燃油规格的转变或只是“绿色华章”的第一节。
尽管初期燃油转换的情况异常混乱，但干扰最严重的时期终将过去。不过，业内专家预计，燃油转换初期的市场影响减弱后，一场新的旷日持久的“绿色化”战斗或将开启。
ＩＭＯ的最初战略是到２０３０年将单艘船舶的碳排放量从２００８年的水平减少４０％，到２０５０年使航运业的温室气体总排放量至少减少５０％。
无论ＩＭＯ的战略目标是否可如期达成，从目前情况看，助于航运业迈向“绿色”的船用燃料并不是唯一的。在“２０１９年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团推出以ＮＨ３为驱动燃料的零碳排放２．３万ＴＥＵ型船，液化天然气（ＬＮＧ）与燃油双燃料船舶的研发与建造正有加速趋势，更大吨位的电动船舶研发也在进行，氢燃料、生物燃料、太阳能、风能驱动船舶的论断也不一而足。
在这些可替代的清洁船用燃料中，ＬＮＧ处于领先地位。根据ＤＮＶ－ＧＬ统计，截至２０２０年１月１日，全球有３８１艘船舶加装ＬＮＧ燃料驱动系统（包括在营和在建船舶）。目前，包括壳牌在内的一些石油巨头已经投入大量资金建设基础设施。
不过，据普氏能源估计，到２０４０年，燃油仍是主流船舶驱动燃料。
无论怎样，基于何种需求，航运作为全球经济贸易“大动脉”的基础性作用不能被破坏。中国经济的正常运行需要航运，全球经贸的顺畅运转离不开航运。
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