BIMCO在近期发布的报告中表示，最近出现的最令人担忧的趋势之一是贸易占GDP的比重下降，这将影响未来几年的航运需求。
比重下降的原因可以是全球贸易放缓以及美国为首的世界各国在全球范围内实施贸易保护主义的增加。随着2020年代的到来，贸易壁垒的上升将一直存在，而航运业则不得不承担后果。
贸易战是这些额外贸易壁垒的最明显例子，尽管12月份达成了第一阶段协议，但最棘手的问题尚未解决，因此BIMCO预测，到2020年中国和美国之间的贸易战将继续困扰着航运业。不幸的是，中美并不是唯一参与关税战的国家。欧盟还面临美国的额外关税，同时，日本和韩国之间贸易局势也异常紧张。
2020年，航运市场供需平衡恶化的影响将逐渐显现。BIMCO继续警告，船舶供应和需求之间的平衡不断恶化将不利于船东遵守限硫令和转嫁相关额外成本。这取决于运费在多大程度上涵盖了额外费用，而运费又取决于市场情况；市场越好，就越容易转嫁成本。
干散货航运
好望角型散货船在2020年最大的担忧是中国趋势，中国铁矿石进口量可能连续第三年下降。中国钢铁生产的结构性变化，倾向于使用废钢替代进口铁矿石，这意味着中国对铁矿石的需求不再支撑好望角型散货船的新需求，铁矿石进口量已经在2017年达到顶峰。
对于干散货运输业，来自中国的坏消息更多。中国的大豆进口已成为贸易战主战场，除了贸易战之外，进入中国的大豆贸易前景仍然不佳。由于中国有史以来规模最大的生猪扑杀行动，中国对大豆的需求将大幅下降。生猪消耗了中国进口大豆的大部分。中国养猪场要恢复到宰杀前的规模还需要数年的时间，即使那样，降低猪饲料中的大豆含量也会对这些交易产生持久的影响。
2019年船队高增长（4.1%）将持续到2020年，届时船队增长也将超过需求。这些增长率的累积意味着航运需求和供应之间的差距将继续扩大，对全年的运费产生压力。
油运
由于地缘政治的发展，并且运费达到创纪录的水平，原油船无疑在2019年成为头条新闻，但到2020年，基本面保持不变。
这意味着在第一季度的季节性提振消失之后，VLCC市场的高运费可能会消失，因为市场基本情况实际上在2019年恶化了，八年来的最高船队增长率为6.3%。
成品油市场的船队增长也很高，许多船东的目标是从限硫令中收益，BIMCO预计它将为成品油船带来推动作用。在将符合标准的船用燃料从炼油厂运输到加油口岸的新交易的推动下，这种增长得到了支持。
尽管这一提振将提高2020年前3至6个月的油船收益，但一旦短期提振逐渐消失，则市场面临的供过于求的挑战仍然存在。
预计到2020年，美国将发展成为原油的净出口国之一。来自美国的全球原油出口比例的增加对油船行业来说是个好消息，因为与中东的出口相比，需要更长的航程到达远东主要进口商。
集装箱航运
自2011年以来，2019年美国西海岸载货集装箱进口量首次下降。2019年没有明显的货物前期装载，由于在12月避免关税增长，BIMCO预计不会对2020年前期造成任何提振。相反，就目前而言，贸易战将继续拖累贸易量和运费下降。
与2018年相比，2019年亚洲内部的货运量一直持平，这是一个令人担忧的趋势，由于这里的货运量没有增长，从亚洲出发的较长航线的货运量不太可能增长。此外，今年前9个月，全球集装箱运输需求仅增长了1%，这导致一连串的空仓航行。同时，船队增长3.7%，供需显然处于不平衡状态。
最重要的是，许多超大型集装箱船将继续交付，导致较小的集装箱船部署到其他航线。但是，这些较小集装箱船不一定很小，一些超过了10000TEU，进入货运量不对称的航线，这将对运费进一步施加压力。
从理论上讲，如果放宽贸易保护主义措施，并再次允许自由贸易得以自然发展，贸易量可能回到更加健康的水平，给航运业带来好消息。
尽管目前贸易紧张局势是由当前的美国主导的，但是即使美国总统在11月换人，也不一定会扭转。
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