与水运市场一样，中国船员劳务市场一般分为三块：内陆水运船员劳务市场、国内沿海船员劳务市场、国际航行船员劳务市场（这部分还可以细分为在中国籍船舶上工作和在外籍船舶上工作）。因为《2006年海事劳工公约》（以下简称《海事劳工公约》）要求港口国对挂靠中国港口的外籍船舶上外籍船员的劳动条件实施监督，所以从监管角度看船员可以分为五类。
根据交通运输部新闻办公室发布的《2017年中国船员发展报告》，截至2017年底，中国共有1,483,247名注册船员，其中海船共有709,022人，内河船员774,225人，也即内河船员占比高于50%。
我国海船船员权益保护的现行机制
在国际劳工组织的《海事劳工公约》）生效后，包括中国在内的全球海船船员都获得了更有力的权益保护。
首先是通过船旗国检查保护船员权益。以中国为例，对中国籍国际航行船舶和国内沿海航行船舶船员的劳动条件，交通运输部、人力资源和社会保障部于2016年11月联合发布文件《海事劳工条件检查办法》，明确了各相关部门在船员劳动监察事务上的具体职责分工，其中，交通运输部海事管理机构负责涉及船舶及船员管理情况的检查，包括：船员健康证明、船员资格、船舶配起居舱室、船上娱乐设施、视频和膳食服务、健康和安全及防止事故、船上投诉程序等事项；地方人力资源和社会保障行政部门负责用人单位履行海事劳工公约中涉及《中华人民共和国劳动法》《中华人民共和国劳动合同法》等国家劳动保障法律法规规章执行情况的监督检查，包括：最低年龄、劳动合同、工资支付、工作和休息时间、休假、社会保险等事项。同时，上述发文还指出，各相关部门在依法行使职权、分工协调、信息共享、高效便民原则的基础上，建立联合工作机制，比如，定期通报情况、开展部门联动和应急处置、组织联合检查等。
其次是港口国监督机制发挥预防性保护作用。对外派至外籍船舶上的中国籍船员和停靠中国港口外籍船舶上外籍船员的劳动条件，《海事劳工公约》所规定的港口国监督机制，使得他们的权益基本上也能得到有效地保护。
第三，在出现劳动纠纷情况下，海船船员还可以借助船舶优先权这一机制保护自身的权益。海船船员的船舶优先权，是《海商法》赋予船员的一种特殊权利——当涉及船员劳动报酬和人身伤亡赔偿请求时，可以其所工作的船舶作为客体，将船舶这一资产作为船东履行其职责的根本保证。《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》(International
Conventionon Maritime Liens and Mortgages，1993)第4条规定，船舶所有人、光船承租人、船舶管理人或经营人的下述各项索赔可通过对船舶的优先权得到担保：(a)就船长、高级船员和其他船上在编人员由于在船上任职而应得到工资和其他款项的索赔，包括遣返费用和应为他们支付的社会保险费；(b)就直接与船舶营运有关的、无论是在陆地或水上发生的人身伤亡提出的索赔。我国虽然尚未批准该公约，但我国的海商法已经参照该公约的规定，对船舶优先权作了相应的规定。船舶优先权的存在不以登记或占有为要件，不用公开，船舶所有权转让时，船舶优先权并不消灭，船舶受让人将对秘密的船舶优先权承担责任，不论该优先权产生于其控制中，还是源于其受让前实际控制管理该船的人。船舶优先权必须而且只能通过法院扣押有关船舶来实现，现实当中，一旦船舶被扣，可迫使船舶所有人提供担保以实现船舶优先权；如未提供担保，可由法院强制出售被扣船舶，以所得价款实现船员的劳动报酬和人身伤亡赔偿请求。船舶优先权这一制度的设计，有效地平衡了船员和船东的权利。
无论是船旗国检查和港口国监督机制，还是船舶优先权机制，都是以船舶为中心进行设计，以实现对海船船员权益的保护。把船舶作为船员权益的最终保证，与现代航运业的营运特点密切相关。航运业的核心业务是为社会提供水上运输服务，传统的航运企业作为船东，雇佣船员驾驶自身拥有的船舶，ship owner、ship operator、ship manager三位一体。但是现代航运业为了应对竞争、风险、成本的巨大压力，采取了不同以往的运营方式：航运企业不一定拥有船舶，船舶是通过租入而取得对运力的掌控；也不一定雇佣管理船员或行使船舶的安全管理责任，而是外包给专门的管理公司。于是，在现代航运业中，ship owner、ship operator、ship manager三者分离，航运企业的核心业务与其责任高度切割。这种高度分离性在大多数情况下跨境跨法域，十分有利于保护航运企业的利益；但是从船员的角度而言，一旦其权益受损，很难跨境跨法域寻求由哪个主体来承担责任。不过，无论如何，船舶作为船员工作和生活的场所，其重大资产的属性不发生变化，这为船员权益的保护提供了方便。所以，现行国际公约才纷纷采纳了将船舶作为船东履职之根本保证的解决思路。
我国内河船员权益保护的困境与出路
相比海船船员权益保护的三大“法宝”，中国内河船员权益保护的情况就不容乐观了。
国内航运业也呈现出水运企业核心业务与其责任高度分离的特点，甚至更为复杂。比如，某国内私营船主甲在河南注册，因为达不到海事机构要求的水运资质，便将其船舶挂靠在武汉注册的某国内水运企业乙名下营运，通过某安徽籍工头丙，招罗几名安徽船员上船工作，结果，因与船员报酬或人身伤亡纠纷诉至法院。很明显，船舶在营运过程中，若船舶上的工作条件不满足我国劳动法的要求，首先是人社部门的监管范围，海事部门不会介入，而人社部门对于船员事务的劳动监察缺乏相应的人力资源和物力资源，更不可能预见性地针对这一独特的职业群体，通过部门规章和例行检查来保护船员权益；一旦纠纷出现，又没有如海船船员的船舶优先权机制，法院也很难对船舶采取强制性措施帮助船员落实权益。在司法实务中，内河船员在出现工资纠纷时，船员在向法院请求工资债权的同时，往往还会向法院请求确认船舶优先权，由于我国内河船员在立法层面没有明确其享有船舶优先权，法官只好告知船员删除船舶优先权请求。等到在执行阶段，法官再和包括享有船舶抵押权的银行在内的其他权利人协商，从拍卖船舶所得价款中先行偿付船员的工资。有的银行能够理解体谅到船员工作的不易，觉得船员工资数额小，对银行债权不会造成实质性的影响，同意先行偿付船员的工资，这样便使得船员实际上享有船舶优先权；但有的银行并不同意先行偿付船员工资，此时作为普通债权的船员工资从船舶拍卖价款中几无偿付的可能。内河船员是否享有船舶优先权，并非由法律确定，而实际上取决于其他债权人的“善心”，使得船员权益处于不确定的状态，既不利于内河船员权益的实现，也给司法实务带来很大的困扰。总体而言，我国在劳动关系的处理上，实行的是以用人单位为核心的责任制度，面对在内河航运中普遍存在的这种“出身复杂”的水运企业或船主，法院不得不首先花费大量的时间，确认船员劳动合同的相对方。又因为我国现行法律没有明确内河船员的船舶优先权，法官在司法中还得花费大量精力和各方当事人协商以确认船员的船舶优先权。这样，立法层面的不明确大大增加了司法成本和当事人的诉讼成本；即使确认了责任主体，往往因私营企业或船主没有足够的可执行财产或跨区域管辖等问题，很难执行到位，切实维护船员的权益。
因此，笔者认为，针对船员劳动条件实施的船舶准入检查和运营监督，从节约行政成本角度而言，由海事部门承担该职责为宜――从交通运输部、人力资源和社会保障部联合发文的《海事劳工条件检查办法》来看，交通运输部门实际上已经从船旗国和港口国角度，承担了海船船员部分劳动监察职责。建议通过《海商法》的修订，将海船船员和内河船员的劳动监察之职责，进一步明确由交通运输部门承担，同时可以辅之以人社部门对用人单位遵守劳动法的监督。另一方面，在内河船员权益保护方面，迫切地需要设计出一套类似海船船员的“船舶优先权”那样的以船舶为中心的责任制度，将船舶优先权作为担保物权之一，以“物权法定”的原则，将内河船员的船舶优先权纳入《海商法》的修订内容，使得内河船员的权益也能切实得到保护。虽然，一般情况下国际规范不介入内河船员权益保护，但事实是，国际规范对内河航运的影响和引导始终存在，早在1920年，国际劳工组织就出台有《内陆水运船员工作时间建议书》（the Hours of
Work (InlandNavigation) Recommendation, 1920 (No. 8)）；2018年4月，国际劳工组织在《海事劳工公约》特别三方委员会第三次会议上做出决议，拟对内陆水运船员体面工作条件进行进一步的讨论。我国若将内河船员与海船船员权益保护一并纳入《海商法》，不咎为国际航运业设立了一个示范法，值得尝试和期待。
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