2018年7月9日，交通运输部官网公布《船舶排放控制区调整方案(征求意见稿)》(以下简称“征求意见稿”)。征求意见稿明确，在已设立的环渤海(京津冀)、长三角、珠三角水域船舶排放控制区基础上，进一步扩大控制地理范围，严加控制排放要求，降低船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和挥发性有机物等污染物的排放，促进沿海和内河港口城市空气质量持续改善。显然，我国船舶排放控制区正在迎来“扩容+升级”。
中国船舶排放控制区扩容升级
根据征求意见稿，船舶排放控制区从控制范围看，沿海排放控制区拟从此前的三个水域扩大到全国沿海12海里，以及海南水域；内河包括沿海地级以上城市的内河通航水域和长江干线通航水域。从控制要求看，2019年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行及靠岸停泊，均应使用0.5%m/m以下燃油；2020年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行，应使用0.5%m/m以下燃油，靠岸停泊应使用0.1%m/m以下燃油。船舶进入海南水域航行及靠岸停泊均应使用硫含量部大于0.1%m/m的船用燃油。
航运业是我国经济社会发展的重要基础产业，在维护国家海洋权益和经济安全、推动对外贸易发展、促进产业转型升级等方面具有重要作用。同时，我国的生态环境恶化严重，所以海运走低碳发展道路，实现绿色发展，是航运业自身可持续的必由之路，也是中国实现航运强国的必然选择，更是中国作为大国的国际担当。为此，交通运输部会同工信部和国家发改委等部委做了大量的工作，在法规、标准、政策和措施层面出台了众多举措。
早在2015年，交通运输部就印发了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案的通知》，目的在于通过设立船舶大气污染物排放控制区，控制我国船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放，改善我国沿海和沿河区域特别是港口城市的环境空气质量，为全面控制船舶大气污染奠定基础。根据这一方案，从2016年开始，上述区域和港口正逐步把船舶的硫含量从当时的3.5%降到0.5%，并进一步降低到0.1%。而硫氧化物是引起雾霾天气的重要因素之一，船舶燃油中的硫含量的大幅降低将有助于这些城市控制雾霾源头，实现碧海蓝天。随着珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案的推进，以及国际公约提出的2020年船舶使用低硫燃油时限临近，保障合规的船用低硫燃油供应成为当前和今后一个时期控制船舶大气污染的关键。2017年11月，中国13个部门联合印发《关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》，提出通过政策引导、行业自律、强化监管，维护公平、有序、健康的船用燃油流通市场秩序，提升中国船用低硫燃油供应能力和质量，促进绿色交通发展。
在促进节能减排转型升级方面，2013年，交通运输部、财政部、国家发改委、工信部共同发布了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，规定未到报废年限的老旧船舶提前报废，国家将提供一定的补贴，用这种方式激励船公司转型升级、提升船舶能效。2014年中国报废更新的船舶达到了670万总吨，这个力度在世界上是最大的。
除此之外，航运业界也为节能减排做了大量工作，中远海运等大公司都取得了令人欣喜的进展。中远海运集运建立了24小时船舶监控中心，对于每艘船实施不间断的能耗监测，并将能效纳入公司的考核体系，做到每条航线，甚至每艘船舶的每个航段都有指标，实现了能效的精细化管理。海运公司还自主研发了不少节能减排的新技术，并使用大数据和“互联网+”的理念，推动海运领域的节能创新。在这些措施的影响下，中远海运集运从2010年到2014年，船舶单耗下降了近40%，比全球航运业平均能效提升幅度高不少。
除了在国内践行绿色发展道路以外,中国还本着开放、共享的理念与国际社会加强合作，与国际海事组织的交流协作是其中的一个重点。航运业是高度国际化的行业，“航运无国界”，所以需要全球的安全和防污染标准，国际海运组织就是标准的主要制定者。中国已经连续14届连任国际海事组织的A类理事国，在国际海事组织中享有较大话语权，也与国际海事组织形成了长期、稳定、紧密的合作关系。
2011年国际海事组织在海上环境保护委员会第62届会议上，通过了《国际防止船舶造成污染公约》附则六有关船舶能效规则的修正案，这也是全球第一个行业领域达成的温室气体减排协议。在这一规则的制定中，中国一方面在技术上引导完善，另一方面推动通过了关于能效技术合作和转让的决议。该决议对于发展中国家得到必要的技术支持和能力建设，以便于更好地履行公约有重要意义。
低碳绿色航运的价值
所谓低碳绿色航运，不仅是指在经营时注意经济效益和保护环境结合，更重要的是强调航运效益和环境的相互协调，使之满足可持续发展的要求。其内涵在于，将现代航运业运营的各个环节与生态环境问题深入联系，对航运系统的运行机理、发展战略和模式进行深入分析研究，形成一个结合可持续发展与环境保护内涵的功能完善的循环物流系统——绿色航运模式。
因此，航运业低碳绿色发展的总体目标是注重经济效益与保护生态环境相结合，强调航运效益与生态环境之间的协调作用，取得航运业可持续发展能力，并使航运业在现代化的进程中满足可持续发展的要求，实现航运经济效益、社会效益与生态环境效益相互促进、共同提高。所以其最显著的社会价值就是有利于社会经济的可持续发展。绿色航运是建立在维护地球环境和可持续发展的基础之上，强调在物流活动全过程采取环境和谐相处的理念和措施，减少航运活动对环境的危害，避免资源浪费。
其次，可以引导航运企业的价值导向。消费者对企业的接受和认可不再局限于关注其是否能够提供质优价廉的产品和服务，越来越关注企业是否具有社会责任感，即企业是否超越把利润作为唯一目标的传统理念，在生产过程中是否注重对人的价值的关注，是否对消费者、对环境、对社会做出积极的贡献。因此发展绿色物流有利于提高企业在消费者心目中的形象。其次，实施航运绿色化，企业更容易获得一些环境标准体系的认证，如ISO14000环境管理体系，从而在激烈的全球航运市场竞争中占据优势。
最后，有利于推动科学技术升级。过去航运业领域的技术研发大多是以经济利润为目标，在绿色航运的带动下，全球各国家及重要组织已经陆续推出了针对航运业绿色发展的系列法规。如此，迫使整个航运业及上下游产业进行技术革新，包括造（修）船公司、港口业、船公司等，以满足新出台的法律法规，从而加速了航运产业升级。
航运业引领低碳绿色发展
前不久，巴拿马运河管理部门再次获得英国劳氏日报的环境奖提名。一年前，拓宽后的巴拿马运河获得了劳氏日报美洲版颁发的2017年度新闻奖。巴拿马运河将全球140多条海运航线、160多个国家及地区的1700多个港口连接起来，每年超过6%的世界贸易从该洋际航道经过。该运河在拓宽工程竣工后开始运营的第一年，二氧化碳排放量降低1700多万吨，旧船闸的二氧化碳减排量更是超过3500万多吨，相当于6万公顷的植树造林。
作为国家可持续发展策略的一部分，巴拿马运河管理局于2015年6月启动“绿色连接”计划，以表彰那些在环境管理方面表现优秀的客户，并鼓励各航运业实体采用减少碳排放的技术手段和标准。该计划由三部分组成，即“绿色连接”评选、环境溢价排名和排放量评估。
劳氏日报1734年诞生于英国伦敦，是全球最古老的连续出版报纸之一，该报一直被认为是全球航运业新闻领域中权威信源。它对巴拿马运河拓宽工程及“绿色连接”计划的肯定，再加上国际海事组织对低硫油相关法规的执行，充分体现出了航运业低碳绿色的发展趋势。
为什么国际航运领域权威媒体如此重视绿色低碳海运的发展呢？其实，主要是随着社会的发展进步，人类逐渐认识到生态环境的重要作用。虽然航运业是排放最少、能效最高的运输行业，但在环保和节能领域仍有一定的挖掘和提升空间。航运过程中，船舶的行驶会不可避免地产生一些运营性污染物质，对大气环境和海洋环境造成不同程度的破坏。遭到破坏的生态环境，也会反过来对海上运输造成严重的危害。目前，人类活动对大气环境和海洋环境都产生了巨大的破坏，对整个生态圈环境造成了难以挽回的恶劣影响。受损害的生态环境已经对航运业的整体协调发展产生不利影响。例如，当前航运业排放温室气体引起的温室效应成为影响人类航运活动的最主要因素。由于大气环境和海洋环境受到全球变暖的影响，恶劣天气明显增加，海水酸化严重，极大影响了航运过程中船舶航行安全
不难理解，航运业的发展离不开生态环境的支持，同时又会对生态环境产生一定的影响，相反，生态环境的变化又会对航运业的发展产生促进或阻碍的作用。航运业的发展与生态环境之间是相互依存的，二者紧密联系不可分割。如果航运业发展与生态环境之间能够互惠共生、共同进化和协调发展，便能产生巨大的共生能量，相互促进发展。因此，在当下环境破坏严重的大前提下，发展低碳绿色航运业是保证航运业与生态环境共同发展的必要条件，是全世界可持续发展的必然要求。
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