“在中西部的物流枢纽城市中，重庆和成都、西安、郑州等不一样，它除了铁路、公路、航空，还有水路。”1月24日，重庆港务物流集团有限公司(下称重庆港务)副总黄继接受21世纪经济报道记者采访时说，相比前几种运输方式，长江作为黄金水道，物流成本最优。
中国交通运输部长江航务管理局的数据显示，2017年长江干线货物通过量25亿吨，亿吨大港达到14个，万吨级泊位581个，货船平均吨位达到1630吨，连续多年保持世界内河运量第一。
重庆港是长江中上游吞吐量最大的亿吨大港，周边省市中转量占全市港口货物吞吐量的40%以上，全市90%以上的外贸货物运输通过水运完成。
“运费是物流成本的大头，即使算上20元/吨的装卸费，水路运输也远比铁路便宜。”在重庆港务果园港区，该集团有关负责人告诉21世纪经济报道记者，目前按市场定价，重庆港的散装货运输费每公吨才两分五，铁路运费平均每吨公里0.15元左右。
然而，无论是从货源辐射能力还是智能化程度，重庆港和国内靠前的沿海港口相比，还有相当的差距。“重庆港要做到世界内河港最好的水平。”黄继说，重庆港正努力辐射西南、西北和东部，并借助“水、公、铁”联运努力成为内陆国际物流枢纽。
如何让更多的货物汇聚重庆?岸线长达630公里、拥有181个泊位的重庆港务想到了连横——“水水中转。”从去年1月起，每周90班的班轮来回于同处长江上游的宜宾港。“我们免费运输宜宾往返的货物。”黄继说，看起来重庆港务损失了运费，但四川的货物通过黄金水道减少了中转次数，结果两大港口的货源都大大增加。去年，果园港还开通了至南充、至攀枝花、至西昌等水水中转运输线路，大力开发川南、川西、攀西、云南、黔西北等腹地市场。
同年7月，重庆港务物流集团又与上港集团、南京港集团等9家港口集团，以及长航集团、长江港口物流、泛亚航运等5家航运企业共同发起长江经济带航运联盟，通过推进长江流域航道畅通、枢纽互通、江海联通和关检直通，降低企业综合物流成本。
2017年，重庆港务完成货物吞吐量6096.4万吨，集装箱吞吐量113.2万TEU，商滚车吞吐量39.9万辆。重庆港正在成为全球物流供应链的重要节点。
长江沿线港口拉起手来。有了更多的货源和更便捷的航道后，重庆港务开始“合纵”——和“铁老大”谈水铁联运如何降低成本。
黄继说，重庆港务联合成都铁路局先是共同成立了一个铁水联运平台公司，为企业提供“一次托运”、“一口价格”、“一次结算”、“统一理赔”和全程负责的铁水联运服务，改变了以前运输经营各自为政。然后，该公司针对果园港中转的铁水联运集装箱实施优惠政策，一是降低铁路运费，20英尺集装箱的运费最高下浮49%，同时降低港口中转费，每标箱作业费下浮72.7%。以成都到上海的集装箱为例，如果铁路直发，每个集装箱运输总价需要7100元，汽车直发总价需要13000元，而经果园港铁水联运总价只需要3800元。
多式联运中转让陕西煤业化工集团尝到了甜头。该集团旗下陕西钢铁集团从巴西、澳大利亚等四五个国家进口铁矿石经海运抵达我国沿海港口，直接装火车走陇海铁路运到汉中，全程物流成本大约是240元/吨。去年6月底，重庆港务与陕西煤业化工集团等10多家行业企业达成建设西部大宗商品现货交易市场的合作后，现在，进口矿石在沿海港口装卸后，经长江水运至果园港，经果园港进港铁路发往汉中，物流成本降至不足200元/吨。
“果园港多式联运成为陕西煤炭拓展市场的新窗口，开始形成”矿石入陕、煤炭入渝“的格局。铁路不会跑空车，来往都满载，进一步降低了成本，提高了效率。”黄继说。我国川渝及西北地区年矿石年需求约有3000万吨，重庆及长江中下游地区年煤炭缺口约为8000万吨，但受交通运输现状影响，煤炭、矿石等大宗商品一直物流成本居高不下。
多式联运的产生，得益于重庆果园港进港铁路专用线与主干线渝怀铁路相连，经团结村站，向西可直通中欧班列(重庆)，面向我国西北及中亚、欧洲地区;向南可直通中新(重庆)战略性互联互通项目南向通道，面向我国南方沿海及东盟、南亚地区。在国际上，铁路比公路便宜20—30%，水路比铁路便宜50%-60%。联运已成为降低运输成本的重要方式。
据21世纪经济报道记者了解，《重庆港水运口岸果园港作业区对外开放可行性研究报告》已正式上报国务院，果园港正积极申请设立进口粮食、木材、植物种苗、药品等指定口岸功能。去年11月，重庆果园港服务长江经济带战略铁水联运示范工程已被列入国家第二批多式联运示范工程项目名单。1月16日，兰渝铁路全线双线完全贯通，这条南北铁路大动脉的贯通让重庆港务看到水铁联运巨大商机。经测算，充分利用黄金水道的低成本优势，重庆港由此可增加1000万吨的货物吞吐量。
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