当前，各地纷纷参与“一带一路”建设，尤其是“丝绸之路经济带”辐射的中西部地区，以郑州、西安、兰州、乌鲁木齐为代表的城市正加速发展物流产业，以期将自 身建设为“一带一路”上的物流枢纽。但由于我国物流业“先天不足，后天畸形”，“一带一路”沿线城市将和物流发生怎样的“化学反应”仍要画一个问号；同 时，作为新兴市场经济大国的中国，如何构筑全球化的战略物流通道也亟待解决。
兼具物流专家和媒体人双重身份的《现代物流报》副总编辑杨达卿的观点也就具备了更广泛的传播价值。在与凤凰城市的对话中，他强调，“一带一路”也是宏观 的国家物流战略设计，既涉及对国内物流资源的整合疏通，也涉及国际物流通道的嫁接联通。同时，他认为，要丝绸之路沿线城市要发展物流，需要站在国家物流战 略布局和国家城镇化建设规划下，既要建设铁路、公路、民航等相结合的大动脉物流，同时也要考虑“最后一公里”等城市配送的微循环物流。
“一带一路”物流网稀释美日战略包围
凤凰城市：从现代物流角度来看，“一带一路”具有怎样的国家发展战略价值？
杨达卿：从物流视角看国家推行“一带一路”战略，有三个大的背景是必须认清的：
一是，全球经济一体化需要全球物流一体化的基础支撑。当前，在全球经济一体化的背景下，中国要把优秀的外资企业“引进来“，要让优秀的中国企业“走出 去”；要把“中国制造”卖出去，要把外国商品买进来，这种“买全球，卖全球”的全球经济一体化，需要全球物流一体化做基础支撑。美国、德国、日本长期位居 全球贸易大国也因为较早建立了全球一体化的物流体系，世界500强中都有他们的物流巨头。长期“一带一路”将利于中国构筑全球物流一体化的国家物流战略通 道。
二是，中国经济全球突围呼唤建立国 家战略物流通道。中国是全球硕果仅存的社会主义市场经济大国，也因此遭遇美日等西方国家的“非常待遇”：在东部和南部的海上通道上，美日构筑“第一岛链” 和“第二岛链”，掐住了中国向东的海上物流生命线；在西部中亚地区，美日也在推行各自的“丝绸之路战略”或“丝绸之路外交”，钳制中国向西的陆上物流生命 线。“一带一路”建设利于中国经济全球突围，利于构筑中国与周边邻国互利共赢的战略物流通道。
三是，中国物流全局性升级呼唤顶层设计和战略工程。长期以来，中国物流成本畸高，中国物流发展局限在东部和南部沿海地区，中部和西部地区发展滞后；中国 国内物流与国际物流发展失衡，中国物流服务贸易已经长达20多年逆差。“一带一路”是国家战略性工程，其建设发展由国家主席和总理推动，由国务院制定发展 规划，这势必牵动各地政府携手共推，利于东中西地区物流联动，利于全国物流走向一盘棋发展。
凤凰城市：“一带一路”物流体系的建设跨区域、跨国境，中国如何与沿线国家携手共建？
杨达卿：全球贸易已经进入供应链竞争阶段，供应链是融合物流网(物流)、金融网(资金流)、信息网(信息流)等多元一体的集成链条，而“一带一路”也可 以被看做中国的全球化供应链传输带。建设这个传输带要战略定位，系统思维，集成打造，因为我们面临的地缘政治和经济十分复杂，中国是全球邻国最多的国家， 陆地邻国14个，海上邻国7个。我们建设一带一路求互利多赢：建设“一带”即“丝绸之路经济带”，利于解决与陆上邻国的互联互通，实现向西联通中亚、西亚 和欧洲；建设“一路”即“面向21世纪的海上丝绸之路”，利于实现与海上邻国的互联互通，向东联通太平洋周边国家和向西联通印度洋周边国家。
越是复杂的地缘政治，越要求中国处理好与邻国的共生共赢。在“一带一路”物流建设上，我们可考虑以“蛛网战略”——生物界的蜘蛛在构筑生存网时，不会践 踏伤害周围草木，而是结成利益共同体，“广结缘，少树敌”这是很好的启示。美国1999年在中亚推行“丝绸之路战略”和日本1997年开始推行的“丝绸之 路外交”，都带着“弱肉强食”的霸权逻辑，而中国建设“一带一路”需要秉承“和平共处”精神，要像蜘蛛与邻里草木相处。建设“一带一路”物流，不是简单画 几条物流干线，而要像蜘蛛一样织成点线面有机结合的网状体。其一，加速建设交通物流网，以此作为“经线”连接沿线主要国家和地区，积极参与投资沿线铁路、 公路、港口、机场等交通干线和物流枢纽；其二，要横向以金融服务网、信息服务网作为“纬线”，以横向编队夯实互联互通。
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