2017年8月4日，交通运输部制定印发《关于推进长江经济带绿色航运发展的指导意见》（交水发﹝2017﹞114号，以下简称《指导意见》）。
《指导意见》提出了6个方面、17项任务要求，包括完善长江经济带绿色航运发展规划、建设生态友好的绿色航运基础设施、推广清洁低碳的绿色航运技术装备、创新节能高效的绿色航运组织体系、提升绿色航运治理能力、深入开展绿色航运发展专项行动。长江经济带航运的绿色发展，牵涉绿色航道、绿色港口、绿色船舶和绿色运输组织方式等四个层面的目标及举措，而笔者更为关心的是绿色运输组织方式。由于市场环境发生变化，长江运输组织优化具备条件，欧美国家更为流行、更加绿色低碳的驳船运输方式是否能够在这样的大背景下得以复兴值得深究。
长江的驳船运输船队有没有可能复兴？
《指导意见》中提出，支持发展大宗液体散货顶推运输船队，鼓励港口企业给予顶推运输船队优先靠离泊、优先装卸等优惠措施。
过去10多年，中国内河机动货船在市场竞争中逐步取得优势地位，贾大山、纪永波所著《内河优势战略》一书中阐述了其竞争力的来源：
①机动货船大型化：与20年前相比，机动货船平均吨位提高了10倍，5000吨级已经成为三峡主力船型，下游主力船型已达7000吨级，最大达到18000吨级，驳船队的相对规模优势大大削弱或已经不具备优势。
②港口大型化与专业化：码头条件的改善使作业效率大幅度提高，如武钢原干散货卸货效率约100t/h，现在则大幅度提高到单机700t/h，以往2000吨甲板驳、分节驳对应的作业方式使码头效率无法发挥，加之装、卸作业前后通常需要等待港作拖轮进行取送作业，严重影响港口装卸效率的发挥。
③运输服务质量不断提高：驳船船队队形大、航速慢、操纵难，其航行安全风险远高于自航船；同时驳船抗风能力差，在长江下游遇6级风需停航避风，也影响航行周期和船舶效率。机动货船相对于船队具有航行速度快、抗风能力强、靠离码头作业环节少、装卸时间短等优势，运行周期较船队大为缩短，更能满足货主对运达期限和资金占用时效性的要求；由于驳船人员少，特别是无人驳，常常发生船舶设备和货物被盗、发生海损找不到责任方的情况，而自航船24小时有人值班，有效避免了被盗和无头海损情况的发生。
④货源结构变化：长江干线传统的煤矿两大货源，过去上下水基本对流，为大型船队高效运行提供了条件。如从美国进口的4413kw（6000马力）推轮，下水顶推20艘载重2000吨的分节驳，由汉口运煤到镇江谏壁电厂，上水由镇江顶推3.6万吨矿石到武钢。现在货物流量、流向格局发生了变化，一方面进口铁矿石运量大幅提升，上水货源增长迅速，与之相反，下水煤炭运量则急剧下滑，难以组织对流的大型船队，也是加速船队不断萎缩的重要原因；驳船队对矿建材料、集装箱商品车、载货汽车等运输需求适应性差，货源组织难度高于机动货船。
当前，市场环境发生巨大变化，水运由曾经的“瓶颈约束”、“基本适应”发展到了当前的“适度超前”或者“严重过剩”，企业通过船队组织优化节本降耗的意愿逐步增强。在水运的“瓶颈约束”阶段，高企的运价使得水上运输企业以提升效率为第一目标，驳船运输船队虽然单位能耗和单位成本更低，但因为码头方面的不匹配而导致效率太低，无法适应市场供小于求的现状，继而逐步使得机动货船具备更强的竞争力。当前，水运市场的供需关系发生逆转，需求增长乏力，产能过剩严重，水运企业除了转型升级以外，节本降耗就成了企业的首选。而且在原有模式下的修修补补很难产生巨大的效果，需要在运输组织模式上进行巨大变革，驳船船队的复兴应该是一条路径。
当前的市场环境下，驳船船队运输迎来了一些有利条件：一是从港口来讲，部分码头已经处于过剩状态，在能力闲置的情况下，可以接受驳船稍微繁琐的装卸要求；二是水运企业运营举步维艰，有动力通过驳船船队来节本降耗；三是互联网+水运正在蓬勃发展，在内河领域已经有一些企业正在逐步成长，其所建立的水运物流平台可以在货源组织上发挥作用，进而支撑驳船运输规模更大的揽货需求；四是国家对于节能减排的支持力度不减，与绿色发展相关的创新必将获得各级政府的大力支持，进而获得快速发展的契机。
当然，问题也是有的。一是当前以及未来的经济社会更加关注运输的时效性和灵活性，驳船运输总体上降低了运输的灵活性乃至时效性，因而很难全面展开，不可能完全替代现有的机动货船，欧美的内河运输也是二者并行的局面，以适应不同货种、不同货主的需求；二是驳船运输船队要替代机动货船，除了少数船舶能够继续利用外，大部分现有船舶资产要被淘汰，巨大的资产置换成本也使得驳船运输船队全面替代机动货船存在困难。企业会进行权衡，做出恰当的选择。
企业内河驳船运输的实践
上海长江轮船公司在此方面进行了有益的尝试，顶推集装箱船队已经进行了现实的探索。其所开发的江海两用船舶——“平底船－江海联运疏运模式（ATB）船组”，每个驳船装载350个标准集装箱，“平底船”和海上推轮组成2推2驳的船队，往返于外高桥码头和洋山港之间进行短途驳运。2005年11月,首批“平底船”投入洋山港和外高桥之间营运。到目前为止,上海长江轮船公司已有4艘360TEU集装箱驳船和4艘铰接式推轮组成的多组船组投入运输。一体化后船组长度129.29m，最大装箱数360TEU，载重量4332吨，解决了洋山港和内河之间水路物流营运存在的“海船无法入江和江船无法入海,转运不经济”的矛盾。当然,此创新是在长江口开展的,还不是严格意义上的内河集装箱顶推船队。
当前此种运输模式的经济性尚未发挥，主要原因在于：第一，没有专用码头。上海长江轮船公司曾有在洋山港建ATB专用码头的意愿，然而由于种种原因至今仍未能实施。在这样的条件下，4推4驳只能当作单船使用，无法发挥ATB一推多驳、高效率运转的优势，这违背了ATB运输方式设计的初衷；第二，由于ATB推轮和驳船的吃水深度各不相同，在洋山港普通大轮码头停靠和装卸，容易受到风浪影响，增加了不安全因素和日常操作难度。未来，此方面的探索，需要各方主体的密切配合。对上海港来讲，其码头岸线资源极为紧缺，要开展此方面的探索存在较大的困难。
莱茵河经验借鉴
经过40多年的发展，欧盟内河船舶中自航船和驳船的数量发生了比较大的变化，20世纪70年代自航船占据主要地位，到2004年以后，驳船和推船的数量逐渐与自航船持平，驳船的载重吨也逐渐接近自航船的载重吨。总体来看，二者基本处于持平状态。其核心原因在于：欧洲绿色发展的体系完备，水运在综合运输体系中的比较优势得以正常发挥，莱茵河上诸多挖入式码头也为较为繁琐的驳船运输提供了可能，驳船运输的节能减排效应能够得到市场激励，从而使得其发展较快。总体来看，欧洲内河的岸线并不如中国内河的岸线紧张，一方面来自于欧洲已经度过了大建设时代，水上货运需求增长不再强劲；另一方面来源于各码头通过内挖的方式新增了诸多岸线，为码头方提供更好的服务提供了可能。
从图5～图7的三幅图可以看到，莱茵河上的集装箱顶推船队有多种形式，包括一艘机动集装箱船顶推一个驳船，也有一艘机动集装箱船顶一拖二的模式，还有一艘机动集装箱船侧拖滚装驳船的。集装箱船拖带一个装满了车的驳船，这样的运输方式足够让人惊异。也表明莱茵河上的运输组织方式更为灵活自由，只要符合市场需求，就能够开展相应的业务。
从20世纪60年代以来，美国内河驳船数量始终远超自航船的数量，驳船数量所占船舶总数量的比例一直在70%以上，高峰时一度达到了近82%。自航船的数量比较稳定，50多年来一直处于非常平缓的增长趋势。美国高度集中的内河航运市场结构是船队运输发展的重要条件，大规模的企业有条件从运输组织上进行革新；同时，大型内河航运公司兼营港口，港航一体化为船队运输的发展提供了重要的保障。美国内河大型航运企业规模大、船舶多、市场占有率高，其所经营的内河港口可以支持货物在驳船、公路和铁路之间的转运，为拖船和驳船提供编队、转运、清洗和维修服务的方便。
美国驳船比重占据约3/4的份额，还有一个原因，就是美国内河运输的平均运距较长，达到了750公里，适宜发挥驳船船队单位功率对应对推吨位大和单位成本低的优势，运输批量大、稳定运输距离长的大众货物运输比重高于中国。
相关建议
驳船运输要发挥效益，需要整个水运体系的良性运转，也就是需要船舶和港口的一体化运作。目前，内河码头的船港一体化并不如沿海港口。上海国际港务有限公司在长江沿线集装箱码头的布局是一个好的开始，最近中远海运集团践行长江经济带的国家战略，有意在武汉港配置资源，这些都将有利于内河港口的船港一体化。对于散货运输，对于货主码头来讲，需要自己构建的船队或者具有稳定合作关系的船队，根据货主自身的供应链特性打造一体化的运输体系，驳船运输在这样的体系中具有相对于机动货船运输的经济性，可以作为企业转型升级的一个突破口。如果是公共码头，在码头的能力富余的条件下，应该积极配置锚地及相关空间，推动驳船运输在内河码头装卸效率的提升。对于原油和化学品运输，针对大客户打造基于驳船运输的一体化运输体系，也存在可能性。不过，从安全性和可操控性的角度来看，这方面的探索还要慎重，在莱茵河上并没有看到化学品船的驳船运输方式。
从政策的角度来看，需要结合市场的需求和企业的创新，积极推动相关船型的研发和相关技术标准的制定。同时，中央和地方对水运节能减排的支持力度很大，港口岸电、LNG动力船的相关政策已经全面展开，未来有关运输组织的创新也应纳入水运节能减排的范畴，驳船运输船队的相关创新应当予以资金支持。
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