2014年初，京津冀一体化得到国家顶层的高度关注，与此同时，京津冀协同发展相关自贸区规划呼之欲出。著名经济学家曹和平日前表示，京津冀一体化可能涉及50余个县，经济整合规模或达1.5亿人，其规模将远远大于当年洛杉矶崛起，是一个世纪性的超级大国事件。那么，如果这样一个创世纪型自贸区的隆重登场，将对相关地区航运经济带来哪些利好？炙手可热的渤海湾，各港口的命运又将因此如何改变？一南一北两个自贸区又将如何自处？为此，记者采访了大连海事大学世界海运研究中心执行主任杨健。
记者：据悉，目前京津冀三地正抓紧进行一体化的调研，有关具体内容或将在近期对外公布并听取意见。那么，京津冀自贸区对相关地区航运经济与港口发展会带来哪些利好？
杨健：去年9月29日，上海自贸区正式挂牌成立。之后，各地自贸区的申请便如雨后春笋般出现。其中，天津和河北也是其中一员。那么，此次京津冀一体化的提出使天津和河北共同申报自贸区获得批准提高了很大的可能性。
原来，河北与天津之间港口竞争也不小。如果京津冀自贸区成立，各港口间的功能会得到重新配置，形成区域上的协调发展，那么，非理性的竞争会得到缓解。实际上，港口的集约化管理可以将本区域内的港口资源重新配置，成本也会相应的降低，专业的运营能力也会提高。当然，一体化的难度也是非常之大，毕竟这是跨区域的。
如今，自贸区概念杀入人们的视线，带来了很多新鲜的理念，我认为，其不仅仅是一种经济政策上的变革，也是一种思维体系的改变。比如京津冀就是这样，其应该还有一种行政体系的整合与重组。
记者：作为北京对外贸易的重要出海口，天津应该如何审视自己的定位？如何解释崛起？京津冀自贸区给天津中国北方航运中心建设带来了怎样的发展机会？
杨健：天津目前已迎来一个特别好的发展机遇，一二十年前，天津与其它一二线城市相比，发展势头并没有太大优势。究其原因，有人说，就是其距离北京太近了，各种资源都源源不断地支持北京。在一个耀眼的发光体身旁，往往会被忽视。生活在北京阴影中的天津，包括河北，发展得总是心有余而力不足。但是，机会总会降临给有准备的人。现在情况开始发生逆转，北京的饱和给身边的兄弟创造了机会。此时，臃肿的北京要想瘦身，必然会将产业配套与资源外移，那天津，以及河北将是最大的受益者。正所谓成也萧和，败也萧和。当然，在这种背景下，天津更应该抓住这迟到的幸福，抓住机会，找准定位，明确与北京不是竞争的关系，而是以北京经济圈为核心，做配置服务。而河北的重工业产业定位（例如唐山的钢铁产业）的经济格局也将面临挑战，经济转型升级在所难免。北京、河北，必将成为天津港口辽阔的腹地资源。
记者：环渤海经济带各区域间的竞争一向激烈，那么，京津冀自贸区若获批，对辽宁与山东航运经济和港口会产生哪些深远影响？围绕京津冀自贸区建设，环渤海港口群应该如何实现良性互动、错位竞争、协同发展？
杨健：2013年，中国吞吐量前十名的港口有六个在环渤海和北黄海地区，前13名中，有8个港口在这个区域。天津位列第三，青岛第六，唐山第七，大连第八，营口第九，葫芦岛第十，秦皇岛港第十一，烟台第十三，这些港口吞吐量都超过了两亿吨，天津港更是以五亿吨的吞吐量独占北方鳌头。从货物品种上来看，这个区域的港口主要吞吐的是大宗干散货。而从整个航运来看，大宗干散货占到70% 以上，从这方面可以看出来，北方对原材料类物资的需求旺盛，也说明，北方诸港口的同质化竞争激烈，错位竞争并非易事。
实际上，北方港口的竞争就是腹地经济的竞争，如果京津冀自贸区成立的话，很明显，山东和辽宁诸港的竞争优势将受到挑战，除非山东辽宁也有相应自贸区成立。天津港的吸引力会大大加强，税费和服务都会有很大的优惠，成本降低，那么辽宁和山东港口的吞吐量必然会受到影响，尤其是中转运输会更多的选择天津港。可见，自贸区已成为政策优惠的代名词，在其庇护下方能大展拳脚，这样又会造成新一轮自贸区申请的拼抢。
记者：上海自贸区已经运行过半年,在航运、物流、金融、港口领域,有哪些得失可供京津冀借鉴?
杨健：抛开具体的政策不说,上海自贸区作为国家改革的试验田，其最大的突破是改变了很多经济上的传统思维。原来是，除非法律法规明示可以做的才能做，否则不能做，但在上海自贸区内，除非法律法规明确禁止做的，其它都可以做。这是改革开放以来，自贸区模式对于中国经济的最大贡献。三中全会以来的改革，核心问题是以市场为导向，充分尊重市场在经济发展中的基础作用。过去十几年，中国经济高速增长，但对投资的依赖过重，而消费始终不振。原因何在？我看最主要的还是政府走得太靠前了。政府在经济发展中既是裁判员又是教练员，干涉太多。这对中国经济的高速增长有一定的积极作用，当然也带来了很多问题，比如，现在经济结构出现了很严重的问题。这一系列问题，归根结底是因为市场没有起到真正的调节作用。其实，自贸区的成立给人们一个示范作用,经过一段时间的试运行,如果自贸区内的经济政策没有对社会经济运行产生负面影响,那么,一些区内的经济政策将会推广至全国。
当然，从上海自贸区运行的一年来看，有收获，也有问题。但收获是巨大的，问题只是暂时的。比如税制改革，也许有些负面影响，但积极意义很大，航运业发展更是受益良多，比如航运金融等方面给了很多政策。
记者：您认为，自贸区的成立是最大程度地还经济以市场调节能力，那么，对于京津冀一体化这样一个政策干预明显的改革，政府的有形之手和市场的无形之手之间如何界定和发挥作用？或者说，这两者之间是否应该有时间的先后顺序？这一时间的分界点又应该如何选择？
杨健：党的十八届三中全会提出了“全面深化改革”，其核心就是“经济体制改革是全面深化改革的重点，核心问题是处理好政府和市场的关系，使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用”。改革的整体方向是政府放权，更多的发挥市场的决定性作用，由此可以看出，市场的无形之手支配作用会越来越大。其实，自贸区这种政策干预明显的改革，其核心政策干预就是给予市场更大的权力，简单的说，自贸区最有价值的政策干预是“少干预”，所以说这两者并不矛盾。
那么，在市场起到更多决定性作用的格局下，政府的有形之手应该做什么？结合李克强总理在达沃斯论坛、博鳌亚洲论坛上的讲话，多次提到“上限”、“下限”，在经济发展不突破上下限的情况下，坚决不在经济领域“动手”，不出台经济刺激措施，也不打压具体产业。在这个背景下，政府的有形之手更应该放在社会领域、民生领域，在环境保护、社会保障体系、公共基础设施建设、公共服务网络建设、教育等方面投入更多的人力、物力和财力。具体到航运相关产业，政府应当在航运教育、海洋环境保护、航运公共服务网络等方面做更多的投入。
自贸区作为改革的“试验田”，应当发挥其先导性作用，在具体经济领域，应该尽量多的支持市场的决定性、支配性作用。经过自贸区的检验之后，相信国家会在更大范围、更大领域上，持续推进市场化改革。当然，市场对经济的支配性作用下，政府的支撑性作用同样必不可少。
记者：一北一南，两个自贸区，是否会形成激烈的矛盾冲突？
杨健：不会。从我国港口的货物构成就可以看出，南北方的经济结构存在着很大的差异。从集装箱吞吐量上来看，天津只能排第十位，而上海位列第一，集装箱代表的是成品的运输，运成品的货值是最大的。我国南北经济结构的不同，导致南北两大航运中心定位的不同，他们之间的竞争关系并不明显。
目前，上海港口是世界吞吐量最大的港口，但她的定位绝不仅限于此，而是要成为亚洲，乃至世界的航运中心。全世界最顶尖的航运中心是伦敦，尽管其吞吐量早已落后于中国港口，如金融、船舶买卖、融资、租船、法律、保险等，但这个行业内最顶尖的、技术含量最高的航运高端服务手段仍都汇聚于此。在中国，上海的未来远的可以参考伦敦模式，近的可以借鉴香港模式。比如仲裁，伦敦和香港是行业首选的两个地方。上海可以向伦敦、香港的方向发展。而天津，在短期内并无这种可能，没有机会从软实力方面冲击亚洲航运中心。
记者：京津冀自贸区建设对原有的天津东疆国际船舶登记制度释放的政策创新空间及影响如何？
杨健：从2007年开始实行的中资国际航运船舶特案免税登记政策，到2013年5月正式获得批复同意的《天津东疆保税港区国际船舶登记制度创新试点方案》，其实一直要解决中国船东的船只挂方便旗问题，目前来看，东疆方案主要有六大突破：部分船舶特殊情况下可在国内水域施工；对吨位限制1600总吨以上；放宽出资比例条件；船龄放宽两年；放宽雇佣船员限制条件，可以雇佣外籍船员，但不能超过30%；增加船舶融资租赁登记。这一方案可以说有些突破，但还不够。比如，交通运输部的批复，将上报方案改了一条，把中方出资人的出资比例要占25%改为50%，为弥补这一限制要求，又附加了一个要求，如果中方投资人在境外注册的企业所投资的船舶可视为中方投资。
如果京津冀自贸区成立，那么，这一政策或许会更加放松。目前，我国船舶登记制度改革，尤其是目前大家热议的“第二船籍等级制度”面临着众多的阻力，而且还是一把“双刃剑”，比方说一直以来遵守着我国船舶登记制度、按照相关规定挂五星红旗的船东，这些船舶在造船成本和运营成本上要比挂方便旗船只高。那么，自贸区新的船舶登记制度一旦成形，对原五星红旗船舶会产生一定影响。
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