最近搜集了一些京杭运河船民船舶运行的相关信息，对京杭运河跑船的投资收益进行了简单的计算。从京杭运河船舶运行的现状来看，内河水运处于比较严重的亏损状态。国家“去产能”的相关政策应当惠及到这些船民，同时还应通过制度的改进优化内河水运的市场结构，通过解除制度瓶颈让内河水运搭载互联网+的新模式，从而使内河水运重新焕发生机。
1.船民亏损的真实数据：22.3%根据已有的调研问卷，船民贷款比重为41%，其余59%都是自有资金或者亲朋借款。41%的贷款中，银行贷款略少于民间贷款。银行贷款的利息普遍在12%，而民间贷款的利息为18%。贷款期限一般在3年左右，这表明内河航运市场曾经还比较好，船民贷款的时限都比较激进，为的是短时间内还清贷款，少付利息。所调查的船中，船舶的最高船龄为13年，最低船龄为1年，平均船龄6.4年，船龄超过10年的船舶比重为18%。
在目前的市场环境下，必须有回程货才可能有收益。通常都会有回程货，只不过揽货等待的时间不等，最多需要等15天。在运价持续低迷的情况下，压缩成本是船民盈利的不二手段。在各项成本中，船闸费是刚性成本，占总收入的比重为25.7%。加油费会随着市场行情而发生变化，目前占总收入的37.4%。还有一项并不确定的支出，就是海事罚款，目前占总收入的5.5%。在不考虑税收和自有资金成本的情况下，船民每运行一个来回约45天，收入利润率为-2.2%，如果把上述未考虑进去的项目全部算入，则会达到很夸张的-22.3%（税率按照目前约8%的实际税率计算，资金成本按5%的利率计算）。
2.船民的最佳策略：迅速止损内河航运市场十分低迷，“去产能”是解决目前运价低迷的途径之一。对于内河“去产能”，注定是一个痛苦的过程，都不希望“去产能”“去”到自己的头上。船民自身对未来市场的乐观估计是引发当下市场运力过剩的主要因素。因此，船民自身应当承担投资失败的绝大部分责任。对于船龄较高的船舶，相信经过前些年相对较好的市场，已经收回了投资。船舶的残余价值还能够使其在上岸转业过程中获得一部分启动资金。对于刚打造不久的船舶，真可谓生不逢时，没有更多更好的办法。现在的船民应该持有的恰当心态是：不要对未来市场有太多幻想，以为熬过了这一非常时期市场就会好起来，迅速止损是最佳的策略，否则可能越陷越深。
3.三条路径解船民之困内河市场运力过剩一部分的原因也来自于政府。在国家供给侧结构性改革中，最为迫切的就是钢铁、煤炭、水泥等制造业的“去产能”，而这些对航运需求相对较大行业“去产能”的过程中，势必会引发航运业巨大的产能过剩，因此国家的“去产能”政策应当把航运业考虑进来。可以看到，超过10年船龄的船舶占比18%。如果出台淘汰10年船龄船舶的政策，按照2014年全国内河轮驳船净载重量1.13亿吨计算，换算为总吨约为0.59亿吨。每总吨补贴750元计算，则需配套80亿资金。这样的补贴额度应当纳入到国家“去产能”的总体部署中。因为所需经费不多，对稳定船民情绪、稳定内河航运市场具有重要作用，所以这样的政策可以考虑。
其次，还应促进内河水运的集约化发展。从逻辑上来讲，企业运行的总体运行成本应当低于个体户，之所以内河水运个体户盛行，源于长期以来内河水运安全监管“抓大放小”以及“以罚代管”等制度造成的。目前，以个体户船民为主导的内河水运市场结构是不健康的，未来需要通过引导船民真实挂靠有实力的企业来实现内河水运的集约化发展，这需要行业协会在诚信评价中发挥作用。同时，相关的水上安全制度也应与此匹配，让安全规则的尺度设定在经济社会能够接受、技术进步能够支撑的程度，让企业承担安全的主体责任，同时安全监管以小比例抽查、大额度惩戒为原则，真正让内河水运的安全水平与时俱进，同时也减轻船民的负担。
最后，破除制约互联网+水运业的内河水运新模式的制度障碍。在互联网+的大潮下，内河水运诞生了诸多搭载互联网技术和思维的新兴公司。这些企业在重构水运的诚信体系、优化内河水运的组织模式、减少内河水运的交易费用、提升内河水运的运行效率等方面发挥了巨大作用，对于新时期重构内河水运新生态具有积极意义。在“大众创业、万众创新”的大潮下，诞生了诸如江苏金马云航运物流公共平台以及江苏物润船联网络股份有限公司等这样的创新企业，正在以全新的模式引领内河水运转型升级。在此过程中，企业创新会遇到制度瓶颈，比如无车（船）承运人的相关管理制度的缺失，需要行业主管部门与时俱进，通过试点试验并修订相关条例规定，为内河水运与互联网+的充分融合释放制度的红利。
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