俗话说，“隐患险于明火”，对于安全工作来讲，这句话恰如其分。纵观历年来的事故统计，可以看出一个明显的共同点就是没有抓好“隐患”的消除，让“隐患”有机可乘，从而造成安全事故的发生。
我们目前最熟知的“隐患”——危化品，易燃易爆，但还有一种被称为“易流态化货物”可能甚少宣传。
早在11年11月，我国交通运输部便颁布了《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》，以用来加强水运安全运输。
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问：易流态化固体散装货物是近年来出现的新货种吗？
答：“易流态货物”这一概念最早出现于18世纪末的精矿船运输，当时运输精矿粉的船舶时常发生事故，在经过长期的探索与研究后，人们发现，除了精矿粉以外，一些具有类似特征的货物在水路运输的过程中，会象“液体”一样“流动”，使船舶稳性丧失，从而出现沉船事故。这一点恰如液体自由液面对船舶稳性的影响一样，于是航运界开始提出了“易流态货物”这一概念。
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问：易流态化货物通常是怎样形成的？
答：矿石等固体散装货物在开采及储运过程中需要经常淋水，以起到开采机器降温和在储运过程中消尘的目的。此外，由于该类货物通常被露天储运，而没有特别的防护措施，货物本身也具有吸水的特性，因此在潮湿的气候条件下，尤其是在雨季中，货物的含水量也会大幅度增加。同时，货物中的水分很难被排出，即使在太阳下暴晒，也只能是蒸发掉货物表面的水分，排除货物内部的水分需要很多的工作及时间。
通常情况下含水量在8 %以下是安全的，18 %以上则极度危险。8 %至18%之间含水量的货物须采取纵向隔舱措施或用特殊设计的专门船舶运输。
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问：易流态化货物有什么特点呢？
答：易流态化货物，通常含有一定比例的小颗粒和一定水分，在航行期间随着货物因船舶的振动或运动而压实，颗粒之间的空隙体积减小，引起空隙内的水压增加，可能形成自由液面或固液两相流动层，减小了货物颗粒的摩擦，造成货物抗剪强度减小，从而导致货物的“流态化”。 易流态化货物通常有如精矿粉、镍矿、陶土、煤炭等货种
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4、问：固体散装货物在哪些情况下不会出现流态化？
答：固体散装货物如果满足以下条件就不会出现流态化：
一是货物含有非常细的颗粒。在这种情形里，颗粒的运动受到粘性的限制，货物颗粒间的空隙的水压不会增加；
二是货物由大颗粒和块体组成，或者完全由大颗粒组成的货物不会流态化。水通过颗粒间的空隙，不会导致水压的增加。
三是货物内含空气的百分比高，水分含量低。抑制了任何水压的增加。
四是干燥货物不易流态化。
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问：散货船在承运易流态化货物时为什么容易发生事故？
答：当散货船承运的易流态化货物含水量超过一定限度时，在航行中，由于船身不断的摇摆、颠簸以及主机的震动，使货物中的粉状物慢慢下沉而堆积紧密，并把水分挤出上托，产生矿水游离层，即在货物表面、底面或四周流态化，造成货物移动，大大降低了船舶初稳性高度。在船舶处在大风和横浪中的左右横倾角度不等时，该矿水游离层更容易进一步冲刷粉状物，使流动的矿水层流向一侧难以返回，造成侧倾，最终甚至会导致船舶倾覆。当水和粉状物充分揉和形成面团状时，产生的横向力矩更大，危险性更高。
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问：船舶运输易流态化货物时，应当注意哪些事项？
答：首先水路运输易流态化固体散装货物实行目录管理。这份目录由交通运输部适时更新并公布，船舶在运输货物前，应当查询一下所运载的货物名称是否在这份目录中。
其次是凡使用船舶载运易流态化固体散装货物，其含水率不得超过适运水分极限。
再次是船舶载运积载因数小于0.56 m3/t高密度易流态化固体散装货物时，应在各舱及同一舱内均匀分布，避免重量过分集中于局部，以防止船舶结构变形而影响船舶强度。
最后是在装船前，船舶应做好货舱内污水井、管系等的维修保护工作，并进行污水测量及抽水试验，以防堵塞或受损，确保畅通。并在航行过程中，根据所装载货物的特性和航行区域特点定期巡查货舱，如发现水分游离、货物流动或船舶发生倾斜等情况，应采取排水等应急措施，并就近向海事管理机构报告。
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问：船舶在载运易流态化货物前，是否有简易的方法测定货物的含水量？
答：这里可以为大家介绍两种简易的测定易流态化货物含水量的方法：
第一种方法称为“手捏挤压法”。用手抓一把矿粉，从1.5米高处自由落到坚硬地面或甲板上，含水量若在8%以下，则着地崩散，不崩开仍为一团的，则含水率在10%以上。
第二种方法称为“取样摇晃法”。用小桶盛半桶矿粉，来回不断摇动5分钟，如果矿粉中游离出水分，有明显液体浮在表面，则说明含水率较高。
上面介绍的两种方法只是简易的测定方法。绝对保险的方法是在实验室里由有专业资质的人员进行测定。由于没有哪两批货物是一样的，所以每批货物都需要测定。
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问：易流态化货物的运输有哪些预防措施？
答：与其事后补救，不如加强防范，将危险因素排除在装货之前。一旦含水量过大的此类货物被装载上船，人、船、货将随时遭遇灾难性事故，即使被发现及时，采取补救措施亦将消耗大量的人力、物力及时间，通常会造成船期的延误和船壳损伤。因此，船方应该积极采取有效的预防措施：
首先是提高船员素质。要确保船长及高级船员能够充分理解和掌握安全运输矿产货物的知识和技能。他们必须时刻保持认真谨慎的态度而绝不能轻易相信托运人甚至是当地代理的许诺。
其次是控制货源。托运人必须在装货前向船方出具真实的货运文件及检验报告，包括但不限于货物的含水量报告。船长应当谨慎地检查所有文件的真实性，并且在任何时间，只要船长发现货物不是安全的，他都应该立即提出质疑并拒绝装货。
再次是控制装货。即使托运人提供的文件是真实可靠的，只要船长发现货物是不安全的，或已经、或即将发生致使货物不安全的情况，如降雨等，他都应当立即停止装货，并对已装船货物采取必要的防护措施。致使货物不安全的因素消失后，船长应当根据实际情况要求重新测定货物的含水量，以确保准备装运的货物和已在船的货物安全。在装货过程中，船方应当随时、随机地对准备装运的货物及已在船的货物抽样，对其含水量进行简易测定。
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