关于征求“中国船东协会关于报送新冠疫情对航运业影响及应对建议的函（征求意见稿）”意见的函
附件：
中国船东协会关于报送新冠疫情对航运业影响
及应对建议的函（征求意见稿）
【抄送部门】交通运输部政策研究室、交通运输部财务审计司、交通运输部水运局、交通运输部水运局、交通运输部海事局、中国船级社、各会员单位】
新年伊始，新型冠状病毒肺炎疫情在武汉突然爆发，迫使全国各地推迟复工以避免疫情进一步扩散。1月30日，联合国世界卫生组织（WHO）确定中国的新型冠状病毒疫情为“国际关注的突发公共卫生事件”（PHEIC）,同时向缔约国发出包括针对货物、集装箱、交通工具等在内的7条临时建议，使中国对外贸易物流网络受到较大冲击。对国内经济来说，目前为防止疫情扩散而采取的交通管制和停工举措必然导致中国的生产和贸易陷入负面冲击，航运需求严重不足，航运企业普遍面临停航、资金流紧张等问题，航运企业面临着非常严峻的考验，一旦航运企业较长时间不能恢复正常生产或较大范围退出航运业，将会对就业、国际贸易、商品流通产生重大影响。综合来看，本次新冠疫情较2003年SARS对于我国航运业的影响更甚，一方面，本次疫情爆发影响面积大；另一方面，当前我国大部分商品进出口量在全球市场的占比比2003年高，几类大宗期货中，我国铁矿石、煤炭、粮食、原油进口量占全球的比重，已从2003年的29%、2%、10%和15%，分别提升至2019年的72%、20%、21%和23%。我国海运总进口量从2003年的12%，提升至2019年的22%。可以说，现阶段中国经济出现任何波动，对全球贸易的影响都要大于以往。
一、疫情全方位影响航运业发展
1.生产消费放缓，导致市场对航运业需求不足
春节期间为传统的航运业淡季，部分航运企业会采取停航等措施应对春节长假（船员在船工作），一般节后随着工厂陆续复工，需求也逐步上升。在疫情爆发后，为防止疫情扩散，各地政府相继采取了交通管制、降低人员流动、工厂停工等措施，有效控制了疫情，对产品生产、能源消耗、航运业产生了一定影响。
1）大宗散货需求出现大幅下降
原油需求大幅下降。彭博社分析认为，2020年2-3月，我国原油需求可能会下跌约300万桶/日，即总消耗的20%。山东主要地炼纷纷减产、中石油中国石化炼厂也在调整负荷，防止成品油憋库。受疫情影响，中国的炼厂仅在2月上半月就将日产量削减了约150万桶，这导致了原油库存的积压。根据牛津能源研究所，山东炼油厂的开工率从12月的70%下跌至本月的不到50%。2月整体地炼开工率或将重回2015年甚至之前的低位水平。由于中国进口放缓，目前西非以及拉美原油的船货需求明显受到影响。原油海运需求预期悲观，VLCC TCE 于1月初的10 万美元/天水平下滑至目前的1万美元/天水平。国内来看，企业延长假期，炼厂节前备货尚未消耗，库存水平依然处于高位，即使复工，市场也将会经历一段库存消化期，不会立刻迎来采购高潮。所以，国内原油中转市场预计2-3个月内不会有好转。炼厂外采原油开始大幅减少，东北亚外贸原油市场十分低迷，暂无新询盘，部分船位开始向新加坡市场空放，仅有少量燃料油长约需求。后期将进入炼厂集中检修季，对原油市场的影响可能更大。海进江主要炼厂已开始降加工量，原油水运需求减少，预计下降35%左右。渤海湾市场影响最大，预计水运需求下降幅度达到50%。例如中国石化自2月1日起暂停所有生产企业和销售公司的成品油、蜡油、石脑油外部采购，力保各炼厂库存和油库库存可控。中韩乙烯现已经要求停止外采石脑油和蜡油供货。青岛港称，虽然业务运行正常，但原油库存的提取已经减缓。
LNG运输市场需求降低。由于当下中国延长了春节假期，导致了各大工厂还未恢复正常的运转，眼下中国的石油、天然气等能源需求也有所减少。据澳洲网2月5日的报道，中海油、中石化以及中石油等能源公司正打算按照合同中的不可抗力条款临时取消天然气合同。但据彭博社报道荷兰皇家壳牌有限公司(Royal Dutch Shell Plc)和道达尔公司(Total SA)拒绝接受中国海洋石油总公司(China National Offshore Oil Corp.)的不可抗力通知。在新型冠状病毒疫情爆发之际，这是首家国际级能源供应商公开反对买家试图退出合约。在亚洲液化天然气现货价格跌至创纪录低点之后，原本在正常情况下会很繁忙的装船业务开始出现延迟。受该新冠疫情的影响，Wood Mackenzie Ltd.、IHS Markit Ltd.和Rystad Energy等咨询公司的分析师都下调了对中国液化天然气需求增长的预期。
铁矿石进口需求不足。中国钢铁工业协会2月6日官网发文预警，受疫情影响，钢铁行业在一季度的生产经营形势不容乐观。中钢协数据显示，2月5日中国进口铁矿石价格指数（CIOPI）为295.52点，比年前最后一个统计日（1月23日）下跌15.55%。钢材价格自1月20日新冠肺炎确定“人传人”后一路下跌。据统计，目前铁矿石港口库存高达1.2亿多吨，企业很难短期提振进口欲望。另一方面，由于钢铁厂依靠汽车运输的原辅料无法正常供应（焦煤、石灰石等），部分企业相继出现库存告急情况，给生产组织、顺行、安全等造成了很大困难；钢材外运受限，钢材库存积压。对位于疫情最严重的湖北省境内钢铁制造、水泥建材企业，如武钢、鄂钢等影响更为深远。
煤炭需求减少一半以上。从20 多个省份发布不早于2 月9 日复工的政策下，需求端全国性的复工可能至少推迟1-2 周，来自房地产建筑的复工日期可能会更晚。今年春节期间（1 月24 日至2 月2 日）六大电厂的日耗量平均只有42 万吨，而且呈现逐渐走低的态势，截至2 月2 日只有37.2 万吨，是节前1月初的一半，库存天数攀升至40 天以上的高位水平。需求的延后和较高的库存使得下游用户并不急于补库存。此外，随着入春以后天气的逐渐变暖，季节性需求也将有一定幅度下降。总体估计煤炭需求较往年同期将会减少一半以上，短期对北煤南运运输需求的影响较大。
大豆和豆粕的进口节奏会减缓。世界卫生组织（WHO）将中国的新冠疫情升级为国际关注的突发公共卫生事件，这令市场担忧中国将削弱大豆等农产品进口需求，春节期间芝商所旗下的CBOT大豆主力3月合约期价录得连续九日下跌，累计下跌逾4%。白宫国家经济委员会主任库德洛表示，中国的冠状病毒疫情将推迟第一阶段贸易协议将带来美国对华出口的激增。国内需求方面，新冠疫情也对国内豆粕市场造成较大冲击。疫情蔓延令各地政府禁止活禽交易，同时湖南发生禽流感也带来利空。且餐饮业因疫情受到巨大冲击，影响各种肉类需求，以及节前生猪集中出栏，节后产能尚未恢复，猪料中豆粕需求仍低迷，水产需求也处于淡季，豆粕需求难以乐观。疫情对油脂市场的影响要远大于豆粕市场。节后国内油脂需求一般将步入阶段性淡季，特别是今年，由于疫情蔓延对餐饮业冲击较大，学校开学及企业复工均出现不同程度的推迟。
2）液体危险品需求迅速萎缩
由于当下中国延长了春节假期，导致了各大工厂还未恢复正常的运转，眼下中国的石油、天然气等能源需求也有所减少。受该新冠疫情的影响，Wood Mackenzie Ltd.、IHS Markit Ltd.和Rystad Energy等咨询公司的分析师都下调了对中国液化天然气需求增长的预期。
液体化工品运输需求大幅缩减。据了解，各炼厂纷纷降低负荷，例如万华化学1月27日通知大幅下调烟台、宁波两地生产负荷，运输量降低50%（包括宁波万华氯碱降50%负荷）；茂石化、广石化均降20%负荷；古雷石化降低20%负荷，珠海BP降20%负荷，海南炼化在二期停产的基础上，一期下降15%负荷。
成品油运输需求也大幅放缓，据了解安徽省元月份成品油销售量约4000吨/天，为平时销量的30%；2月份成品油销售量约2000吨/天，为平时销量的15%；中石化日前在北京召开专题会议，针对疫情导致炼厂产品库存持续高位的情况，不排除炼油事业部所辖生产企业提前检修或降低开工率。充分显示国内成品油库存压力巨大。
沿海、内河液化石油气、液化气天然气运输受重创。国内部分石化企业的开工复产或正常的生产受到了严重影响，造成大幅减产，液化气的产量也大幅下降，货源减少，导致液化气船无货可运，被迫停航，出现了较大亏损或资金紧张的情况。
3）汽车滚装运输需求全面萎缩
为降低疫情的影响，各大车企的春节停产时间延长一周（2月3日至9日），计划2月10日复工，但汽车消费市场预计要到疫情结束后才能恢复，一季度汽车产销量可能为历史新低，国内滚装运输市场将面临较大挑战。据估计此次疫情得到根本控制预计需要3-4个月时间，长江滚装运输又直接和湖北省的疫情防控息息相关，港口作业效率尚未恢复，同时大部分城市封城、封路，导致商品车无法按时到店，也会反过来影响车企的生产、发运计划，长江内贸滚装运输需求全面萎缩。
2、我国航运物流系统受到较大冲击
1）集装箱货运量、航次骤减
工厂春节后复工时间推迟，开工不足，产量减少，集装箱运输等需求量降低。2020年1月20日以来，到达或通过中国主要港口的船舶停靠已经减少20%。班轮各航线停航班次远超往年，根据各大航运公司发布的2月份停航信息，已涉及超百个航次；仅亚欧航线，2020年第一季度预计超过58个集装箱班轮航次停航，停航同比增长132%；上海港东南亚航次2月确认停航计划近100起，涉及各主要班轮公司。分析机构Sea-Intelligence则表示，受疫情影响，大量航线被取消，运力空缺每周高达35万TEU，按平均1000美元/TEU计算，班轮公司每周的营收将减少3.5亿美元。大年夜到正月十五，全国引航总次数同比下降7.1%，其中上海港等大港口引航次数下降达10%。内贸集装箱运输市场也受到很大冲击。
2）港口物流节点集疏能力大幅降低
卡车司机受疫情管制影响，到场复工严重不足，车辆跨省受限制，陆运运力不足，造成码头堆场疏港体系受阻，货物无法运离或运到堆场，进出口、装卸货受阻，船舶运作效率低。其中集装箱压箱严重，空箱无法周转。因疫情影响，现在国内上海港、天津新港、宁波港等出现冷藏箱堆场插头出现饱和，无法继续在该港中转或目的港为该港的冷藏箱按计划卸船，承运人不得不选择附近港口卸货，导致承运人额外增加成本支出。货物抵达目的港以后一直无人提货，导致码头堆场压力增加，承运人集装箱成本大幅上升。此外，化工品陆上物流环节也出现问题，很多化工园区、码头储罐的产品（如PTA等下游产品）无法及时运出，造成库存紧张，进而导致上游各炼厂不得不降低生产负荷。
3）邮轮旅游链条几近冻结
2月3日，载有3700多人的豪华邮轮“钻石公主”号在日本横滨被检测出至少20名新型冠状病毒感染的肺炎患者，导致全船隔离，引发全球关注，到2月17日该邮轮已经有454人确诊。中国本土第一家沿海邮轮公司“星旅远洋邮轮”1月29日起停航。经营亚洲航线的邮轮公司除已确认暂停营运的航次外，根据疫情传播情况，后续停运航运航次恐将大量增加，短期内无法恢复。位居亚洲第一、全球第四的吴淞口国际邮轮港也因此基本处于停业状态，短期内原定的始发、靠泊计划全部取。按各地主管部门通知，为做好疫情防控，长江游船、城市游船基本上全部处于停业状态。中国游船、邮轮经济遭受重创。
4）对长江内河流域航运冲击严重
内河大宗散货运输主要服务的能源电力、钢铁冶金、石油炼化、建材化工等产业，基本为劳动密集型产业，厂矿企业受疫情影响，难以按正常计划复工复产，多地采取严格审批管理，预计短期内难以恢复正常生产，需求骤减。春节后钢厂和建筑工地也因疫情原因将延期复工，对位于疫情最严重的湖北省境内钢铁制造、水泥建材企业，如武钢、鄂钢、湖北宜化、亚东水泥、华新水泥等影响更为深远，干散货，尤其是铁矿石和煤炭的需求将受到波及，进而弱化船舶需求。因此，在货源紧缺、运价低迷、船效低下等多重不利因素影响下，航运企业将面临巨大的影响。当前疫情防控已取得阶段性成果，但疫情造成的影响仍在持续，市场环境短时间难以恢复正常状态，航运企业仍将面临各方面的压力。受疫情影响，沿江省市成品油销量断崖式下降。据了解安徽省元月份成品油销售量约4000吨/天，为平时销量的30%；2月份成品油销售量约2000吨/天，为平时销量的15%；中石化日前在北京召开专题会议，针对疫情导致炼厂产品库存持续高位的情况，不排除炼油事业部所辖生产企业提前检修或降低开工率。充分显示国内成品油库存压力巨大。根据各地方疫情管控要求，航运业务由于部分客户停产、减产，运输需求骤减，大量船舶停航；在此次疫情期间，有部分负责承运海进江的液化气船舶，因从温州或广东等地港口停靠装载过货物，海事部门就按疫区来的船舶论处，如船舶进江申请引水时，就要求必须抛锚隔离14天，如果没有问题后，才能让引水员上船引航；沿海及沿江部分码头对湖北和武汉籍船舶或有武汉籍船员的船舶采取“一刀切”的做法，禁止靠泊；按各地主管部门通知，为做好疫情防控，长江游船、城市游船基本上全部处于停业状态。
二、运营压力大，管理成本增加
1、运价创历史最低，企业营收压力剧增
2020年至今，作为干散货指标的波罗的海指数即下跌了57%。作为组成BDI指数的重要组成部分，海岬型船运价指数（BCI）自1月底步入负值区间，创下了新的历史记录，跌幅达到1320.00 %。原油、成品油等运输价格也纷纷大幅下滑。下表2020年截止目前原油、成品油和干散货代表船型、航线指数和租金的变化情况。
| 租金单位 USD | 2020-01-02 | 2020-02-07 | 降幅% | 期间平均 |
原油VLCC 代表航线指数 | VLCC整体平均TCE | 72,234 | 9,554 | 86.77 | 45,262 |
TD3C指数：中东/中国 | 121.99 | 41.4 | 66.06 | 85.66 | |
TD3C TCE：中东/中国 | 103,052 | 14,755 | 85.68 | 63,668 | |
成品油MR 代表航线指数 | TC7指数新加坡/东澳 | 186.99 | 158.89 | 15.03 | 179.67 |
TC7 TCE新加坡/东澳 | 13,626 | 13,105 | 3.82 | 13,980 | |
干散货 分船型指数 | BDI指数 | 976 | 415 | 57.48 | 652 |
BCI 180k指数 | 1,646 | -234 | 114.21 | 550 | |
BCI 180k TCE | 11,976 | 2,660 | 77.79 | 6,776 | |
BPI 82K 指数 | 1,003 | 541 | 46.06 | 732 | |
BPI 82k TCE | 9,031 | 4,773 | 47.15 | 6,588 | |
BSI 58k 指数 | 685 | 491 | 28.32 | 560 | |
BSI 58k TCE | 7,539 | 5,400 | 28.37 | 6,159 |
2、船舶调度难度大幅增加
在WHO宣布将新型冠状病毒感染的肺炎疫情列为国际关注的突发公共事件（PHEIC）后，美国、新加坡等国家陆续出台管控举措，严防过去14天内曾在中国大陆停靠过的船舶直接挂靠，澳大利亚则拒绝来自中国的“隔离期”不到14天的船舶进港。这导致船舶非生产性停泊延长，产生额外费用。航线营运效率和集装箱周转率大幅降低，预计2020年第一节度班轮准班律将创下历史新低。
3、船员安排与协调产生挑战
船员短缺、配员不足导致运营挑战。由于此次疫情的重点区域为湖北省，该地区为我国船员资源大省，随着管控时间的延长，各大公司船员短缺的矛盾会突显。船员换班的挑战。包括新加坡在内的60多个国家对中国籍船员采取限制入境等措施。国内大部分港口已明确规定不准船员下地和换班，部分港口虽然未明文禁止换班，但海事局、海关、边防、卫检等机构规定各不相同，船员换班存在很大的不确定因素。根据MLC及相关国家规定，船员超期服务将带来船舶安全操作和港口国滞留的风险，这是大部分船东目前所面临的最大问题。此外，长江内也出现隔离14天才能派引航员进出港情况。目前众多公司的船员面临超期问题。
4、船舶服务体系受到冲击
由于各地企业复工时间一再推迟以及生产物资设备到货的延迟，船舶维修受到严重的影响，船舶在锚地迟迟无法进厂，船厂短期的生产效率将显著降低而船公司费用大幅增加。船舶修理厂和配套服务单位受当地防疫管理制度的限制，工人和物资安排困难，公司的技术指导人员也无法及时到厂指导，造成船舶修理计划难以落实，修理时间难以控制，影响船舶安全运营。因疫情控制造成审核人员无法及时到船检验，造成船舶ISM/ISPS/MLC审核证书到期，影响船舶运营。由于各地海事及港航当局出台各种限制政策，导致检验审核人员无法上下船，船舶证书无法更新，影响船舶运营。此外，由于疫情导致的挂靠港口可能会被延误，交通通道被堵塞，报关单位延期上班导致一些手续不能正常办理，船舶的食品、淡水、物料和备件的供应无法及时供应至船。
5、企业履约法律风险迅速提升
2010年1月30日中国国际贸易促进会发布公告称：受新型冠状病毒感染的肺炎疫情影响，导致无法如期履行或不能履行国际贸易合同的企业，可向贸促会申请办理与不可抗力相关的事实性证明。疫情爆发后，疫情爆发后，航运业涉及的法律问题涉及船员利益保护、船东的免责和义务、停航、绕航、不可抗力和合同受阻等。新冠肺炎疫情发生以来，对航运企业的一个潜在的重要影响是已经签订的合同能否正常履行，如果不能正常履行，可能引发合同下的违约责任，进而给本就处在市场低迷的航运企业更大打击。
对航运企业的直接影响主要是国内港口将采取的疫情防控措施（如检验检疫时间加长、靠泊限制、甚至港口关闭等）、国外港口对挂靠过中国港口或有中国船员船舶的检疫、靠泊等限制，由此导致延迟交付货物、货损货差，甚至合同无法履行的后果。我们注意到，全国人大法工委日前发声，认定新冠肺炎疫情构成不可抗力，但是这是适用中国法的解读；外贸运输大多适用英国法，全国人大法工委的意见可能并不被认可和接纳，那么在外贸运输合同下，航运企业承担违约责任的风险大大增加。
部分外贸合同并入BIMCO的传染病条款，目前已有船东和租家就挂靠中国港口是否触发该条款发生争议，希望能够组织法律专业人士，对新冠肺炎疫情是否构成该条款的“传染病”、中国港口是否构成该条款的“感染区域”给出比较明确和权威的判断。
三、航运业应对疫情措施和建议
航运业希望相关行业主管部门能够尽早出台措施，保障行业稳定运行，及早走出疫情影响。
1.制定全方位航运生产复工保障计划
建议尽快出台航运业疫情防控指导性文件，逐步复产复工。2020年2月3日，中央政治局常委会在疫情专题研究会议上明确：要在做好防控工作的前提下，全力支撑和组织推动各类生产企业复工复产。航运业是经济生产的支撑和保障，建议政府能够为航运业及产业链相关企业的复产复工提供保障，在指导企业做好防护工作的同时，简化、优先航运相关企业复产复工审批。
1）全面采取船员复工举措
希望政府向IMO提出建议，在疫情期间对中国籍船员超期服务限制进行豁免。请政府有关部门，在保证安全的前提下对国内船员换班提供便利条件，允许船东在确保船员安全的情况下在国内港口进行船员换班。建议交通运输部协调中国船东协会与海员建设工会会商，在中国海上劳动集体协议中紧急增加不可抗力免责条款：紧急事件特别是疫情事件导致的船员无法正常换班的，经船员书面同意，可以延长至具备换班条件，以降低船舶滞留风险。（目前港旗船适用香港商船条例，经船员书面申请，可以延长服务期。中国CBA没有此条款）。
建议提前评估国内船员资源，作出指导性判断和建议。因湖北省是中国船员重要生活省份，在国企、民企中，在国际、沿海、内河航线中很多岗位是湖北籍，目前已经出现配员不满足最低配员证书要求问题。对中国船东因船员换班带来的配员不满足最低配员证书要求等问题，海事主管机关及时给予指导和帮助，包括向港口国检查机关出具相关情况证明、快速办理船员特免证明等，避免船舶在外部检查中被滞留或刁难。
因船员供应紧张，调配困难，调派成本高企，建议对于船员管理、派遣企业给予适当救济，同时对超期服务、坚守岗位等特殊船员给予阶段性国家补贴，以保证船员供应市场的良性发展。
交通运输部海事局2020年2月4日发布《关于疫情防控期间船舶管理有关事宜的公告》，对于中国籍国内航行船员和船舶证书在疫情防控期且无法按期办理年检、审核或者换发的，可以延期办理，各级海事机构不予以处罚。但是该规定覆盖的范围有限，还无法满足中资航运企业的实际需求。
考虑到中资航运企业生产经营的实际情况，建议海事局该项规定能扩展涵盖全部中国籍船员（包括海船船员）和全部五星旗船。
建议交通运输部向中资船舶较多的注册管理机构如香港海事处、新加坡海事局等机构发出倡议，对疫情期间无法安排检验而导致即将到期的船舶证书进行适当延期。
按照现在卫检部门要求，船员口服霍乱疫苗的接种要在规定时间到卫检指定地点在医务人员监督下服药。根据此要求，船员需要在1个月内往返卫检指定医院3次才能获得霍乱证书，在疫情防控特殊期间，3次往返行程中大大增加了船员被传染的危险性。
建议交通运输部与卫检部门沟通协调，由船员签署服药诚信承诺书，让船员将第二、第三粒带回家按期服药，保障船员健康安全。
2）行业防疫物资保障供应
提供防疫物资供应保障。船舶防疫物资比较短缺，口罩、消毒液和红外测温仪等严重短缺。由因口罩等生产企业产品由政府统一调配，建议请求交通运输部协调防疫企业定向专供，安排中国船东协会统计收集防疫物资需求信息，满足船舶需求。
3）全面保障船舶生产物资
创新船舶供应保障机制。因船舶的供应异于其他行业的供应，船员在船无法从各种渠道获得资源，只能由岸基提供支持，如果岸基的支持无法提供，船员在船就举步维艰。建议，请交通运输部协调国内其他相关机构（海关、边防、卫检等）对因港口延误造成的物料无法供应采取相应的措施，允许船舶在监管下接收必要的物料、备件、食品和淡水；对于船舶供应物料、备件、食品和淡水的船舶等交通工具开具放行证，保证及时供船。
4）采取船舶修理、检验和审核新机制
请交通运输部协调相关政府机构给予相关人员通行、上下船便利，防止由于各地的防疫限制造成船舶因为得不到必要的供给和服务，造成生产安全方面的风险，甚至停运。如果只是涉及检验或证书到期的情况（非影响安全的修理项目），建议以书面审查方式同意对证书进行展期（包括船员证书到期的情况）。建议船级社等船舶检验机构在登轮检验或审核无法进行时，充分利用远程检验等新检验技术对一些到期的检验项目给予展期，海事局等部门采取包括书面审查等方式在内的审核措施。
5）石油公司安全检查和干散货船Rightship检查安排
油轮每6个月必须在卸货港安排石油公司安全检查，取得有效检查报告。根据行业内的做法，船龄超过14年的干散货船每年必须进行一次Rightship检查，或根据客户要求小于14年船龄的干散货船进行第三方检查，以取得有效检查报告，否则难以寻找货源和租家而面临经营受限乃至无法无法营运的窘境。我国油轮和干散货船大多在国内卸货，由于疫情影响，国内港口进行人员管制导致石油公司检查安排受阻，目前已经确认宁波和舟山港禁止检察官上船，日照港仅允许本地人上船。建议交通运输部协调相关政府部门给予相关人员通行、上下船便利。协调OCIMF出台政策，对于中国旗船舶或者船员为中国籍的非中国旗船舶，在正常申请SIRE检查但因为疫情没能进行检查的，给予3个月的宽限期。
6）打通港口集疏运网络
建议暂时适当开放沿海捎带业务，将部分重点物资，如冷藏箱等通过水水中转的方式送抵目的港，或转运至有富余堆场能力的港口。
建议指导地方尽快出台集卡司机复工方案。协助非重点疫区集卡车队及司机尽快上岗，无密切接触史的集卡司机可发放临时健康证或运输通行许可，做好防护工作后，在指定区域内进行集疏港运输，各地应该集卡开辟国境绿色通道。建议在有条件的地区设立临时铁路编组站，因客运量明显下滑，可将更多资源暂时向货运资源倾斜，组织开通临时班列和专线，无铁路疏港条件的港口应尽快组织周边铁路资源，以公铁联运方式组织货物出运。
7）完善信息共享机制
与口岸部门做好沟通，提高检验检疫、通关效率，探索重点物资“绿色通道”常态化；与海事法院密切联系，针对特殊时期业内普遍出现的法律问题，做好法律的解释和指导性意见的出台；与大型货主企业建立协商机制，保证货物运输的需求和合约的履行等；与工会组织保持合作，在船员集体协议的框架下，做好船员权益的保护工作，如果因疫情造成的无法及时关怀船员、非故意违反国际劳工公约等情况，应酌情予以一定限度的豁免。
8）与国际组织建立沟通和协调机制
与世界贸易组织（WTO）、世界卫生组织（WHO）及国际海事组织（IMO）保持密切沟通，畅通发言渠道，重申我国外贸业对于全球产业链的重要性，航运物流业在其中的基石作用。针对IMO2020限硫令等规定，探讨短期内在我国暂缓执行，由于船用燃油限硫令实施方案刚刚1个多月，已有希腊、菲律宾、印尼等国家明确表示暂停实施，中国是否能够在这个特殊的阶段，也作技术性处理，哪怕是暂停几个月的时间，或者能够接收政策内的燃油不可获得报告。
9）政务服务及证书多项合一、电子化的诉求和建议
鼓励企业提前研究运用数字经济降低贸易成本，如更多地使用移动支付技术和电子贸易平台等。建议联检部门尽快研究对策，加快多证合一（海事局、水运局、船级社等部门），早日实现政务服务电子化，证书审核电子化，确保企业及船舶在网上申请便可顺利完成进出港手续及证书审核更新，避免人员现场办理。
10）国家指导航运企业并补贴，建立完善船舶防疫应急机制，建议相关企业也都做好相关物资储备、机动性评估。国内各个港口的防控要求不一，有些港口特别严格，禁止船员换班，甚至全面禁止人员上下，导致船舶正常检验和航修等无法正常开展。虽然像中国船级社等机构及时发布技术通告（2020年第17号总第451号技术通告——关于防止在船上发生新型冠状病毒疫情的技术通告）、中国船东协会发布《关于做好新型冠状病毒疫情防控期间船舶海上安保工作的建议、海上武装护航人员上下船防范措施的建议》，详细指导船舶如何做好在船疫情防控，并提供了国内主要港口的管控要求供船舶参考，但总体还是存在标准不一，应对麻烦。有些甚至已严重影响船舶正常的航修与脱硫塔等改造项目的实施。建议协调相关行业组织提出港口、航运公司防控相对固定和统一的管控要求，由交通运输部明确，以便船舶能按照规范标准进行准备和防控应对，保证船舶基本的日常运作与管理需求。
建议今后在船舶设计上应规范船舶的设计，增加船舶的隔离舱，再遇到类似疫情时，以便船舶与岸基有一个完全封闭隔离的空间，方便交流与沟通，避免整个船舶被隔离，而严重影响船舶的正常运营。
11）鼓励企业开展线上服务模式，进一步提高物流运行效率。
建议能够通过顶层设计，完善港口、航运企业、陆运、仓储等环节的资源整合与共享。疫情影响已无法避免，应该在危机中寻找机遇，在特殊时期，鼓励培养一批具代表性的线上企业。推动国有大型企业与创新平台展开合作，积累相关经验。提高智能航运建设，支持港航企业创新，促进港航一体化发展，将信息化、自动化技术应用及落地前置。
2.争取制定全面的财政扶持政策
1）建议免征或减免相关费用
2020年2月5日召开的国务院务会议提出，免征民航企业缴纳的民航发展基金，精准援助民航业。建议交通运输部应该有类似做法，免征或减免港建费。建议降低码头靠泊费、堆存费用、拖轮费等港口使费，建议降低理货费，建议取消港口设施保安费，建议取缔“清污协议费”非法收费。
2）制定航运企业的金融普惠政策
受疫情影响，航运企业的经营效益下滑明显，长期如此将使财务指标大幅下降，可能被银行认定为“财务重大不利变化”，届时银行可能会要求借款人提前还款或要求公司采取其认可的救济措施，从而引发公司资金链风险；此外，由于担心干散货行业的复苏前景和公司未来的还款能力，银行可能会降低与公司合作的意愿，采用更加谨慎的审批态度，导致融资资源逐步萎缩，融资成本攀升。建议中国船东协会协调相关部委出台政策，一是鼓励金融机构豁免或放宽航运企业存量融资合同中的财务限制性条款，不抽贷、不断贷，确保航运企业资金链安全；二是鼓励金融机构发放支持航运企业的专项贷款，降低融资利率或给予贴息支持，放宽审批条件，帮助航运企业缓解资金压力和效益压力。三是对民营企业提供专门扶持。目前疫情造成民营企业船舶大量停航，船员、船舶营运每天都在消耗现金流，又无法得到补充。特殊时期，建议金融机构对航运企业，特别是民营航运企业“不断贷”“不催贷”，已到期或即将到期债券，适当展期；降低贷款利息，延长银行转贷还贷周期。
3）多途径为航运企业提供资金支持
受疫情影响，公司流动资金压力变大，资金需求迫切。建议中国船东协会协调相关部委出台政策，一是适当放宽国有航运企业所属公司间的跨境资金流通审批，压缩审批时间，方便航运企业通过集团内的资金集中管理和调拨规避单个企业的资金债务风险；二是鼓励金融机构支持航运企业操作债转股项目，帮助航运企业降杠杆、减负债，实现可持续发展。适当延长航运企业可弥补亏损年限。受疫情影响，航运市场的复苏前景不明朗，长期亏损的航运企业效益和资金面临巨大压力，建议相关部委出台政策，适当延长航运企业可弥补亏损年限。
3、建议税务部门出台减免税政策
1）上一轮增值税降税效果有限，主要为交通运输业销项税率自10%到9%下降一个点，同时航运业进项税取得主要项目燃油、材料、租赁费用等自16%到13%下降三个点，部分公司的增值税税负不减反增。鉴于目前航运企业面临巨大的经营压力，建议我国税务部门针对航运产业特点，加快制定疫情期间的相关税收政策，如减免增值税、所得税、城市建设税、教育附加费、等，减轻航运企业税负；减少行政性收费，快速、精准、高效的扶持企业渡过难关。
2）根据财政部、税务总局《关于支持新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控有关税收政策的公告》（2020年第8号公告），“受疫情影响较大的困难行业2020 年度发生的亏损，最长结转年限由5 年延长至8 年”。交通运输行业可以享受到该项优惠政策，但2020年度如果发生亏损，也会影响到以前年度税务亏损的使用情况，即以前年度税务亏损的结转年限和结转金额也会因2020年的经营亏损或经营业绩下降而受到不利影响。因此，建议进一步加大优惠政策力度，对2020年以前年度的税务亏损，也能给予结转年限延长至8年的优惠政策。
3）对抗疫情的电煤等运输免征增值税，出台增值税加计扣除或相关财政补助政策。按照国家抗疫情工作的有关部署，散运积极调配运力，保障湖北以及沿海地区的电煤、粮食等基础物资运输，助力打赢疫情防控阻击战。建议中国船东协会协调相关部委出台政策，对保障抗疫情的电煤、铁矿石等相关物资运输免征增值税，另外，考虑2019年增值税税率调整对航运企业的影响，出台有关增值税加计扣除政策，或为增加税费负担的航运企业争取财政补助等优惠政策，使受影响航运企业均能享受到国家减税降费的政策实惠。
4）针对国际船舶运输业务出台所得税优惠政策，增强航运企业国际运输业务的市场竞争力。目前，国内航运企业经营国际运输业务所得须缴纳25%的企业所得税，税负较重；受疫情影响，各国际港口加大对中国船舶的检疫力度，国内航运企业国际市场竞争力进一步受到影响。建议中国船东协会协调相关部委出台政策，参考新加坡和香港模式，针对优质船东、优质运力推出政策奖励，同时仅对船舶从事沿海或者内河运输业务取得的所得征收所得税，对其从事国际运输业务取得的所得免征所得税。
5）减免在国内港口所需的吨税，吨税是港口费用中的重要开支，减免吨税有利于降低企业成本负担。按照吨税的课税对象，中国籍船舶除征收吨税外还需征收车船使用税，税负较重。《车船税法实施条例》第二十五条规定：按照规定缴纳船舶吨税的机动船舶，自车船税法实施之日起5年内免征车船税。该免税规定已于2016年底到期，自2017年起中国籍船舶除了缴纳船舶吨税以外，还要缴纳车船税。由于双重缴税，税负比外籍船舶更重。例如某公司船舶某船在可门按照优惠费率购买30天的吨税，产生费用为净吨57629*优惠费率3.8元=218990元。按照船舶运营计划，该类大型矿砂船大概每两个月挂靠一次国内港口，即每次到国内港口均需支付约22万的吨税费用。按单航次数据计算，吨税占该航次国内港口使费的27%。
建议免征船舶吨税的规定中增加免征中国籍船舶吨税的规定或者免征中国籍船舶车船使用税；建议增加按次缴纳的征收方式，并且按次缴纳的税率低于按期缴纳方式最低档次（30日）的税率，因为外贸航线船舶挂靠国内港口时装卸货一般在10天左右，卸货出关至第二次入关挂靠中国港口时一般已经超过30天，所以实际上船舶吨税执照只使用了几天的时间。故如能增设按次购物并且费率低于30天的费率比较合理。
6）对于运输疫情防控重点保障物资（含民生物资）取得的收入，免征增值税。对航运企业疫情及持续影响期间缴纳的增值税和企业所得税给予减免或者返还。对航运企业员工在疫情及持续影响期间的个人所得税全免或者减免。
7）船员个税政策诉求和建议
航运企业也是劳动密集型企业，在此疫情特殊时期，企业无法正常开展经营业务，但是企业承担着高额的人员工资及社保公积金支出，希望政府相关部门在劳动人员的个税和社保公积金支出方面也能给予一定的专项补贴，如船员工资全额免税、社保、公积金费用的优惠返还等；控制本年度社保基数的增长比例、对假期延长期间涉及防疫业务的用工给与特殊补贴等。建议参照远洋船员政策，调整近洋和内贸船员个税政策，工资薪金收入减按50%计入个税应纳税所得额。
4、建议做好疫后行业发展研究，并对输入性疫情做好预案。
建议组织相关研究机构、企业等，对照2003年SARS疫情对行业的影响，提前开展疫后的行业发展研究，在战胜疫情后，使航运服务能力适应市场疫后发展变化的需求。对本次疫情期间全国各口岸、其他国家和地区采取的保护政策进行分析研究，积累相关经验，为今后可能发生的输入性疫情做好预案。
联系人：赵庆丰 15000217869 zhaoqf@csoa.cn
中国船东协会
2020年2月19日
来源：中国船东协会公众号
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