自2019年起，我国将停止国际船舶在国内船厂回收报废。
为进一步规范固体废物进口管理，防治环境污染，近日，生态环境部、商务部、发展改革委、海关总署对现行的《限制进口类可用作原料的固体废物目录》《非限制进口类可用作原料的固体废物目录》和《禁止进口固体废物目录》进行了调整，并发布了关于调整《进口废物管理目录》的公告（2018年 第6号）。
公告称，将废五金类、废船、废汽车压件、冶炼渣、工业来源废塑料等16个品种固体废物从《限制进口类可用作原料的固体废物目录》调入《禁止进口固体废物目录》，自2018年12月31日起执行。
根据2017年的通告，允许中国国旗的船只继续在国内船厂拆除，但政府将不再提供补贴。这与此次公告不谋而合，政策导向保持一致。
由于政策转向，国内船东也在寻求包括印度在内的其他可能拆船的地方。
《香港公约》认可的印度Alang拆船地区近两年在建设和发展上取得了很大的改善，这些船厂现在也具备了为船东提供废船回收的服务能力。
两年前，行业领先的马士基承诺投资Alang港，并提高其运营标准。
Maersk A/S CEO SorenSkou最近表示：“印度Alang地区的一些码头的状况与中国相同或条件更好，是完全符合标准和公约的船舶回收场地。”
马士基解释他们的战略时表示，公司承诺在合同期间帮助Alang港升级他们的管理，要求在整个过程中全面实施由现场监督控制的标准以及第三方的季度审计。
尽管情况远未达到完美的程度，特别是在Alang拆船码头的安全生产方面，但马士基认为，通过帮助拆船厂提高标准，这是一个改变行业状况的机会，让更多的船东能够参与到可持续发展中来。
根据非政府组织拆船平台的统计，2018年第一季度共有206艘船报废，152艘船被出售给了南亚的海滩。
尽管一些拆船商取得了相当大的进步，但南亚的绝大多数船厂因其糟糕的环境，健康和安全管理而不被待见。
今年迄今为止，在孟加拉国吉大港拆解船只时，已有有10名工人丧生，2名工人受重伤。非政府组织拆船平台的数据显示，另外两名工人在印度Alang港的拆船厂发生事故后死亡。
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