1、长江“不搞大开发”的现实意义
去年习总提出长江“共抓大保护，不搞大开发”，这对于长江水运人来讲是一个复杂的感受。长期以来，在水运人的认知范围内，水运作为节能环保的运输方式，在当前绿色发展的大背景下，理应获得更快的发展，其他各种运输方式都应该给水运让路，江河上的水电设置也必须考虑通航的需求。因此，对于习总所提出的“不搞大开发”，很多时候都以为不是对水运说的，而是对其他运输方式和产业说的，水运必须大力发展，码头还应该建多点，建大点，航道还应该疏浚得更深点，阻隔在江河上的桥梁要么炸掉，要么抬高，总之就是要让水运更大地发挥作用。
看了莱茵河，发现莱茵河通道的能力十分有限，相比起我们的长江和珠江来讲，差得太远，甚至比不上京杭运河的繁忙程度。铁路沿着莱茵河两岸行走，沿线的工厂也多有铁路相连，各种运输方式处于相互互补和支撑的局面。莱茵河中游2002年成为世界文化遗产名录，要求其上不能建桥，这就推动了莱茵河两岸的渡船的发展。而莱茵河的水运尺度因为桥梁和船闸的限制，船舶的规模再也没有扩大的可能了。昨日获悉荷兰为了推动鹿特丹港的绿色发展，试图提升从阿姆斯特丹到马斯河再到鹿特丹的运河能力。但是，航道扩能升级其实已经没有可能，因此其所能做的只有在现有航道基础上的挖潜，荷兰人正在与江苏合作，学习京杭运河船闸智能调度的经验，进而进一步发挥现有航道的能力。欧洲经济社会发展相对成熟，各种运输方式经过长期的相互竞争和互补形成了当前这个局面。如果有人现在说：为了让水运发挥更大优势，应该建更大的船闸，抬高沿线的桥梁，这人一定会被认为疯了。但在中国，这样的观点有时候还会有市场。莱茵河上游法国阿尔萨斯运河段有九个船闸，此段河上航行的船舶并不多，因此游轮基本不用候闸就能够通过。由于此段水势变陡，不得不建更多的船闸，相应的船舶通行效率就会下降，有可能引发企业不愿意沿河布局，这大概就是船闸过多造成的结果。
笔者提出过内河水运的第二次窗口期，因为人们的“时不我待”“自恋任性”，再加之智能制造、新能源以及大陆桥运输，再过不了多久，水运需求会发生逆转，水运将在经济社会中的作用呈现下降的趋势。在这样的认识下，长江不搞大开发，是对长江水运发展的前瞻性认识。因为如果再搞大开发，未来的需求难以支撑。第二次窗口期关闭后，内河水运需求逆转，不搞大开发恰恰是长江水运的理性选择。乌江上的构皮滩三级升船机，能够把船舶抬高127米，这真是中国水运史乃至世界水运史的壮举。但反过来看，为了这样的升船机，投资30多亿元，实现了150万吨的能力，还不能满足通航需求，还需要建设翻坝运输体系。为弥补构皮滩水电站通航设施建设中以及建成后通过能力不足的问题，贵州省已经建成了乌江构皮滩翻坝运输系统工程。项目包括坝上港区和坝下港区及连接公路等三部分组成。坝上港区建设30车位滚装泊位2个，年吞吐量20.67万辆。坝下港区建设500兼顾1000吨级靠船泊位6个，年吞吐量500万吨。两港区连接公路17公里，工程总投资6.99亿元。翻坝运输尽管会多花50元/吨的运输费用，但这样的运输体系可能更为经济。未来，在水运需求增长空间有限的情况下，更需要考虑建设航电枢纽的经济性问题。
2、现有航道的完善和挖潜
莱茵河沿岸的航道建设十分完善，中下游部分基本上以钉坝的形式为主，上游则是完整、整齐的渠化。中国的内河水深条件远远好于莱茵河，但我们还常常要以人定胜天的姿态，不断要挖深航道，要让12.5米水深的航道不断往上延伸。水越深，当然可以航行更大的船舶。但是，有没有做过投入产出分析？如果未来需求没有支撑的情况下，挖那么深的航道难道不是浪费？当前，已经有民营企业的江海直达船舶通过不断的技术创新把万吨级船舶开到了武汉。在现有航道条件下，还是有很多其他方法可以去做的，而不是一味地要把航道挖深。
对于水运人，当下更应当做的，是在现有航道基础上的完善和挖潜，让其发挥更大的效力。智慧航道和智能调度就是航道挖潜最为现实的路径。我们的监管部门，总是为航行安全冗余了很大的水深，让船舶的规模效应无法最大化发挥。现在技术条件都已具备，只需要强化相关机构的服务意识，实时、准确地公布航道各段水深，让航行在内河上的船不再因为航道服务不到位而少装载几百吨。新兴的互联网技术也能够实现船舶的智能调度和提前办理过闸手续，让航行效率大大提升，继而更大地发挥现有航道的效能。
3、为新的运输组织方式创造条件
笔者专门为此撰文一篇，已提交到相关杂志社，敬请关注。
4、做好为游客服务的准备
莱茵河两岸，无数的内河游轮码头。这些码头建设都很简易，一个岸桥连接一个趸船，不用花多少钱，京杭运河完全可以按照莱茵河的做法来建设。对于长江三峡库区，由于不同季节的水位差异很大，因此建设相应的码头的成本就会高很多，因而也无法实现像莱茵河那样建那么多的码头。对于长江下游，其实也有建设这样简易码头的条件。内河游轮码头后方并不需要货运码头那样的堆场空间，只需要一个方便的通道以及大巴停车场即可。未来，通往各岸上活动地点的大巴会把游客送往目的地。
莱茵河两岸，还有无数游轮、游艇以及房车露营地共存的空间，这其实是中国水上休闲旅游的未来，因而需要水运人为这些未来的发展方向预留空间。而且，这样的时代并不需要多长的时间。2020年中国将全面建成小康社会，逐步富裕起来的中国人需要水上休闲空间来释放他们平日的压力。未来，长江沿线相关码头建设、水上服务区的打造、相关游轮的打造都需要不断推进，同时还需要相关的制度与时俱进，能够推动相关创新，进而满足人们日益增长的水上旅游休闲需求。
中国的内河，一直以来在为货运服务，曾经繁盛的水上客运也因为其他运输方式的不断出现而逐步萎缩。但是，新的时期，为人服务具备了新的基础，就是水上旅游休闲的风口很快就会来到，沿海国际邮轮的爆发式增长已经给了我们很好的启示，需要大家以前所未有的热情去拥抱这样一个蓝海。水运供给侧结构性改革，一个重要的任务就是“调结构”。在这里，调结构的内涵，其实就是减少货运的比重，增加水上旅游休闲的比重。
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